Tutti pazzi per la Vespa: 5 preparazioni da paura

Abbiamo selezionato interpretazioni diverse per tecnica e stile, con un solo denominatore in comune: il mitico scooter Made in Pontedera

Fuoriserie

La Vespa non è solo un'icona d'italianità e stile: da sempre rappresenta - anche - una vera e propria tela bianca per preparatori, tuner e customizer di tutto il mondo. Che si tratti di un restauro conservativo, un piccolo upgrade motoristico o un'elaborazione estrema, il limite è dettato unicamente dalla fantasia e dalle competenze di chi mette mano. Abbiamo analizzato cinque progetti straordinari, tutti partoriti nell’ultimo decennio, che rappresentano l'apice della scena custom e scooteristica internazionale.

Vespa GT200 by Python Lair Designs

Da un placido scooter del 2003 a un capolavoro custom che unisce art déco, richiami aeronautici e ingegneria estrema. È la clamorosa metamorfosi subita da una Vespa GT 200, reinventata dal texano Adam Eldridge (Python Lair Designs), su commissione di Guido DeVita, vulcanico ultrasettantenne, fondatore dell'officina ilGaragista. Avendo ricevuto totale carta bianca per il progetto, Eldridge ci ha “dato dentro” senza timore: abbandonata la classica scocca originale, il preparatore ha mantenuto esclusivamente il carter motore, la forcella e le ruote.

Vespa GT200 by Python Lair Designs

Dopo un'accurata misurazione e modellazione 3D su SolidWorks, ha progettato un telaio ex novo, rivestendolo con una carrozzeria in alluminio interamente battuta a mano. Il design finale fonde la tradizione aeronautica di Piaggio con ispirazioni automobilistiche racing, citando i Belly Tank dei laghi salati americani e la BMW M3 E36 del team PTG Racing (altro chiodo fisso di Adam). L'estetica grezza e al tempo curata, nasconde però un'anima brutale. Il monocilindrico da 198 cc respira ora attraverso un sistema turbocompresso progettato su misura.

Dettaglio della turbina completa di westagate di linea tubazioni artigianale

Un'integrazione complessa, che ha richiesto l'uso di tubi flessibili aeronautici per assecondare le naturali oscillazioni del blocco motore-trasmissione.

I richiami aeronautici sono evidenti nella lavorazione dell'alluminio

A domare la nuova potenza ci pensano aggiornamenti mirati:

Ciclistica: ammortizzatori pluriregolabili Bitubo e pneumatici Pirelli Diablo Scooter
Freni: pinze ad alte prestazioni Frando all'anteriore e al posteriore
Gestione: nuova centralina, pompa di alimentazione maggiorata e sistema di raffreddamento a liquido pesantemente modificato

A spezzare la cromia in alluminio satinato, dettagli color ottone

La pulizia estetica domina il ponte di comando. Il manubrio vintage Piaggio è stato lavorato per integrare un tachimetro digitale, interruttori e frecce bar-end Motogadget. La vera rivoluzione ergonomica però riguarda le classiche leve al manubrio, del tutto espulse dal progetto: entrambi i freni sono ora azionati tramite un pedale custom, per lasciare le linee dell'anteriore libere e pulitissime. Il risultato è un connubio tra l'arte della battilastra e la capacità ingegneristica moderna, che fa entrare di diritto questa GT 200 tra le special su base Vespa più estreme e affascinanti mai realizzate.

Classico e al contempo moderno, è lo strumento Motogadget

Vespa GL Custom by Vespa Remedy

Da Trieste, roccaforte dello scooterismo italiano, arriva un capolavoro firmato Piero Stuper (in arte Vespa Remedy). Partendo dai resti di una classica Vespa GL "largeframe", l'officina ha dato vita a una fuoriserie in perfetto stile “continentale”. Anche in questo caso, un mezzo realizzato con carta bianca totale da parte del cliente – un surfista abituato a viaggiare per l’Europa – concepito non per stare in vetrina, ma per macinare chilometri.

Vespa GL Custom by Vespa Remedy

Il colpo d'occhio è dominato dalla verniciatura Sakhir Orange, magnetico colore preso in prestito dal catalogo della BMW M4. Al posto dell'inflazionato e classico cromo, ogni dettaglio è stato verniciato a polvere nera, conferendo allo scooter un'indole ignorante e grintosa. La linea della carrozzeria è volutamente pulita e minimalista, esaltata da una sella sportiva NISA e da un tachimetro vintage personalizzato per amalgamarsi al total black della componentistica.

Selleria NISA trapuntata

Per garantire una frenata sicura nei lunghi viaggi, l'avantreno nasconde un lavoro notevole: la forcella originale ha ceduto il posto a un'unità derivata dal modello PK XL con mozzo LML, disco flottante Braz e pinza freno maggiorata SIP. Il dettaglio magistrale è, infine, la pompa idraulica Grimeca sottomanubrio, che permette di godere di una frenata potente lasciando inalterato il fascino estetico del manubrio originale col faro trapezoidale. Completano l'assetto ammortizzatori pluriregolabili BGM e cerchi tubeless SIP.

Dettaglio dell'impianto frenante anteriore

Niente cavallerie esasperate o stress meccanico per il propulsore: l'obiettivo era l'affidabilità totale. I carter motore sono raccordati al collaudatissimo gruppo termico Pinasco 177cc in ghisa, alimentato da un carburatore Dell'Orto 20/20. L'impianto elettrico fa un salto nel presente con l'accensione elettronica ad anticipo variabile SIP Vape a 12V, mentre a dare voce e coppia al monocilindrico ci pensa un'espansione calcolata, realizzata su misura da 2L Tech. Il risultato? Crociere costanti a 100 km/h in totale relax. Una special di altissimo livello che unisce l'estetica della Kustom Kulture a un' anima turistica.

Vespa VN1T “Faro Basso” by Edoardo Regini

Prendere un pezzo di storia come la “Faro Basso” VN1T del 1955 e stravolgerlo in ogni sua componente non è roba per puristi né deboli di cuore. Eppure è proprio questa la coraggiosa scommessa di Edoardo Regini, friulano, che in sei anni di lavori ha plasmato la sua personalissima "7 Giorni". Un vero e proprio tributo allo stile “sleeper” che per definizione cela, sotto una veste discreta, uno spirito teppista.

Vespa VN1T “Faro Basso” by Edoardo Regini

Per ospitare un propulsore moderno, la scocca ha richiesto interventi radicali, eseguiti dallo specialista Simone "MavSP". Il telaio è stato tagliato e rinforzato, lo scudo anteriore risagomato per snellire la linea e il manubrio accorciato. Splendido il serbatoio supplementare centrale, realizzato a mano da un battilastra dopo aver costruito uno stampo apposito. Altrettanto particolare, è poi la presa d'aria laterale ricavata artigianalmente sulla pancia coprimotore.

Alcuni dettagli frutto del lavoro di battilastra

Sullo scaffale a prender polvere son finiti i tamburi d'epoca: l'avantreno adotta una forcella sapientemente accorciata con freno a disco derivato dal Piaggio PX, servito da una pompa idraulica volutamente lasciata a vista sul manubrio per spezzare l'estetica vintage. L'assetto è saldamente affidato ad ammortizzatori Bitubo su entrambi gli assi (con parafango anteriore modificato per evitarne lo sfregamento), abbinati a moderni cerchi scomponibili tubeless Pinasco da 10 pollici.

L'anteriore appare decisamente più "affolato" rispetto al set up originale...

Nonostante gli interventi corposi, la linea appare pulita e quasi paciosa

Il vero "sacrilegio" si compie però sotto i lamierati. Abbandonato il placido propulsore di serie, il vano ospita ora carter motore di derivazione PX200, spinti da un generosissimo gruppo termico Malossi da 210cc. La termica è adesso alimentata da un carburatore Dell'Orto PHBH da 30 mm montato su collettore lamellare (sempre di casa Malossi), e rinvigorita da un albero Mazzucchelli in corsa 57. L'accensione elettronica è Vespatronic ad anticipo variabile, mentre allo scarico troviamo un'aggressiva espansione artigianale GF Project. Questi gli ingredienti di una bruciasemafori dall’aspetto paciosamente rétro…

Vespa 360 “Ten Inch Terror” by Marek Nachlik

Amburgo: il preparatore tedesco Marek Nachlik ha partorito un "mostriciattolo” ribattezzato – non a caso – "Ten Inch Terror" (Terrore da 10 pollici, Ndr). A giustificarne il nome è l’idea alla base del progetto: trapiantare il propulsore di una moto da cross all'interno della monoscocca Vespa, per dar vita a un missile terra-terra da soli 145 kg in ordine di marcia, capace di sprigionare 55 CV e 45 Nm di coppia.

Vespa 360 “Ten Inch Terror” by Marek Nachlik

Il guizzo tecnico ruota insomma attorno al trapianto di un’unità due tempi, derivata da una Husqvarna WR360, completamente revisionata. Per annullare lo storico sbilanciamento laterale della Vespa e migliorare drasticamente la dinamica di guida, il blocco svedese è stato montato centralmente, con un’inclinazione di 45 gradi. Ovviamente, la sottile struttura originale non avrebbe mai retto simili sollecitazioni: così l'intero telaio è stato massicciamente irrigidito, saldando una rete di nervature in acciaio da 10 cm.

Le generose catene di trasmissione e di rinvio per la pedivella di accensione, contribuiscono allo stile aggressivo del progetto

Per scaricare a terra 55 CV, anche la ciclistica è stata stravolta attingendo a piene mani da componentistica da grande cilindrata, riadattata per le peculiari ruote da 10 pollici: al retrotreno spicca un robusto forcellone derivato da una Yamaha XS400, accoppiato a un cerchio Honda Comstar e a un impianto frenante a disco di derivazione Honda CB750. A completare l’opera c’è un ammortizzatore posizionato orizzontalmente, sotto la pedana, quasi a strizzare l’occhio a una peculiarità Buell. Sull’avantreno domina un impianto frenante a disco realizzato su misura, indispensabile per frenare l’esuberanza di questo progetto, con tanti cavalli e poca massa. Ma è l’assemblaggio, nel suo insieme, a esaltare la vista…

Espansione e ammortizzatore a vista tradiscono facilmente l'aspetto gentile dello scooter italiano

Il voluminoso radiatore per il raffreddamento a liquido è incastrato in una posizione estrema ed esposta, subito dietro la ruota anteriore. Il serbatoio è stato strategicamente ricollocato all'interno del vecchio vano portaoggetti nel retroscudo, da cui una pompa elettrica Hardi spinge miscela verso l’alimentazione. A governare l'impianto elettrico ci pensa una sofisticata centralina MotoGadget, mentre lo smaltimento dei gas è affidato a un'imponente espansione firmata da Markus Rentzmann (Pipe Design, Brema). Il risultato è un ibrido italo-tedesco folle, che spinge il concetto di "scooter elaborato" al suo limite concettuale…

Vespa "Devil in the Design” by Lee "Flee" Brereton & Wolf Speed

Guidata, maltrattata, distrutta e ricostruita. La filosofia del britannico Lee "Flee" Brereton ruota attorno a un unico comandamento: gli scooter sono fatti per essere guidati, non per prender polvere. L’ultima creazione che vi proponiamo è la cattivissima Vespa T5 Classic in stile Street Racer, nata dalle ceneri di un rovinoso guasto e trasformatasi - nell'arco di tre anni - in un progetto custom “laccatissimo”, curato insieme all'officina Wolf Speed.

Vespa "Devil in the Design” by Lee "Flee" Brereton & Wolf Speed

Il nome "Devil in the Design" non è casuale. La monoscocca è avvolta da una intensa verniciatura rosso metallizzato (opera della Riding Dirty Customs), sulla quale affiorano dettagli aerografati oscuri: rune, pentagrammi e… il numero della Bestia. L'estetica è stata ripulita al massimo e, ora, le pance laterali sono completamente levigate per eliminare le nervature di stampaggio e ospitare microscopiche frecce a LED nere, montate a filo. Il livello di dettaglio è, anche in questo caso, elevato: pedane in alluminio su misura, sella personalizzata, stampe idrografiche a contrasto (su parafango, copriventola e tappo serbatoio) e un'inquietante illuminazione a LED rossa, nascosta nella presa d'aria sotto il telaio, pensata per illuminare la meccanica durante i raduni notturni.

ILa stella polare del progetto non è stata certo la sobrietà...

Sotto i lamierati, un propulsore assemblato per ottenere buona affidabilità, ma anche spunto da fermo, fino a un picco di 120 km/h effettivi. La componente termica è affidata a un cilindro Malossi da 172cc, alimentato da un carburatore maggiorato da 28 mm e accoppiato a una marmitta a espansione SIP.

Anche la meccanica è stata curata maniacalmente nell'estetica

L'inserimento di componentistica moderna ha richiesto ulteriore ingegno e manodopera extra: il freno a disco posteriore ha causato problemi di interferenza con il carter motore, risolti solo tornendo un distanziale per la ruota. Idem per la pedivella di avviamento SIP, che è stata tagliata e ri-saldata per garantirne l’alloggiamento. Ed ecco partorita una show-bike (o meglio, show-scooter) che è un tripudio per gli occhi, ma è anche gustosa al verde del semaforo. Il tutto, rigorosamente fedele al motto Ridden not hidden!