Suzuki GSX-10R: il mitico K5 torna in carena, 21 anni dopo
Non è una GSX-R1000 e non vuole esserlo: 152 CV, semimanubri, alette e 15 controlli elettronici per la sportiva 1000 "per tutti i giorni"
Una GSX-R che non è una GSX-R
Suzuki la chiama "l'altra GSX-R", e la definizione è più onesta di quanto sembri. La GSX-10R che debutta a EICMA 2026 ha la carena, i semimanubri, le pedane arretrate, le alette e un triangolo di guida che Suzuki dichiara identico a quello della GSX-R1000R. Ma sotto non c'è il quattro cilindri da 195 CV della sportiva del quarantennale: c'è il K5, il motore della GSX-R1000 del 2005 che da dieci anni fa il bravo sulla GSX-S1000 e sulle sue derivate GT e GX ma che a suo tempo fece sognare tantissimi passioanti della Gixxer. Dati alla mano: 999 cm³, alesaggio e corsa di 73,4 x 59 mm, 152 CV a 11.000 giri e 106 Nm a 9.250, Euro 5+. Chi conosce la GSX-S1000 ha già capito l'operazione: prendere la naked, vestirla da sportiva vera e metterla in listino sotto la GSX-R1000R, che in Italia costa 20.490 euro. L'idea ricorda la vecchia GSX-S1000F, ma con molta meno sport-touring e molto più circuito nel DNA. Sul prezzo italiano per ora nessuna cifra, ma la forbice dovrebbe essere chiara: sopra i 13.790 euro della GSX-S 1000 Evo e sotto i 20.490 della sorellona GSX-R 1000R.
La ciclistica fa la differenza
Se il motore è una vecchia conoscenza, la parte ciclistica è dove i tecnici hanno lavorato di più per allontanarla dalla naked. Il telaio resta il doppio trave in alluminio, ma l'offset delle piastre di sterzo scende da 35 a 30 mm per rendere lo sterzo più pronto. Il forcellone in alluminio è nuovo, così come il telaietto posteriore e le pedane, montate più in alto e più indietro con staffe irrigidite: il risultato dichiarato è un angolo di piega di 53 gradi contro i 48 della GSX-S1000, aiutato anche dal disegno del copri-scarico.
Forcellone in alluminio, e scarico basso per pieghe record a 53°
Le sospensioni sono KYB: forcella a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile, mono con leveraggio progressivo nuovo e regolabile in precarico, estensione e compressione separata per alte e basse velocità. Il freno anteriore passa alla pompa radiale con dischi dedicati, la gomma posteriore cresce a 190/55 (Bridgestone Battlax Hypersport S23, 120/70 davanti) e debutta un ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico. Ergonomia da sportiva ma non da masochisti: sella a 81 cm imbottitura più morbida e profilo piatto per muoversi in piega, serbatoio da 18 litri con l'incavo per il casco quando si è in carena e un (piccolo) vano sotto la sella del passeggero. Il peso in ordine di marcia è di 214 kg, l'interasse di 145,5 cm. Le alette anteriori, sviluppate in galleria del vento, servono a tenere giù l'anteriore in uscita di curva senza appesantire lo sterzo; chi vuole esagerare trova a catalogo l'unghia monoposto con altre due alette, perché nel 2026, ca va sans dire, anche la sella deve avere la downforce.
L'elettronica è completa
Quindici sistemi di controllo, numero record per Hamamatsu, e due prime assolute. La prima è lo Slide Control, che rileva la derapata laterale in curva e la gestisce con un intervento minimo, lasciando al traction control il compito di intervenire solo se la scivolata diventa troppa; Suzuki dice che permette persino di far derapare il posteriore di proposito per stringere la traiettoria. La seconda è il Brake Hold Control, un hill holder che funziona anche in piano e in discesa: fermi col freno, la pressione sul posteriore resta per circa 30 secondi. Attorno ci sono tre mappe motore a potenza piena, controllo di trazione, anti-impennata, Roll Torque Control che riduce la coppia in base all'angolo di piega, launch control, freno motore regolabile su tre livelli con anti-bloccaggio in scalata, cruise control da 30 a 180 km/h che rallenta da solo in curva, limitatore di velocità attivo, ABS cornering che legge anche la pressione sui due freni, quickshifter bidirezionale, Easy Start e Low RPM Assist. Il tutto gestibile da un TFT a colori. Completano il quadro la presa USB-C, le frecce che proiettano luce a terra da fermo (Suzuki le chiama Ground Beacon) e tre colorazioni: blu con argento, rosso con grigio e grigio con nero, tutti con la "R" del logo in rosso a strizzare l'occhio alla GSX-R1000R. Che, ripetiamo, è un'altra moto. Ma la tentazione di farsi passare per lei è evidente.
Foto e immagini
