Maxi Confronto Enduro - Sono le vere "moto totali"
Linee snelle, sospensioni a lunga escursione e motori della cilindrata giusta per queste endurone che passano senza problemi dal pavé all’asfalto e poi al fuoristrada “vero”
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Cinque maxi a confronto
La nuova Africa Twin 1000 ha risvegliato la passione e l’interesse degli appassionati per le “endurone” di taglia medio-grande, moto realmente in grado di affrontare anche il fuoristrada “vero”. Ma la nuova Honda è davvero la migliore della categoria? Per scoprirlo, l’abbiamo messa a confronto con le dirette concorrenti (nella foto sopra).Tutte hanno efficaci sospensioni a lunga escursione, dimensioni abbastanza contenute e sono perfettamente a loro agio su strada e nei viaggi. Si rivelano inoltre una validissima alternativa alle “maxienduro” 1200, ben più impegnative per costi d’acquisto, ingombri e cavalleria. BMW e Triumph hanno anche la ruota davanti da 21” (come l’Africa Twin), utile nei passaggi difficili di offroad, mentre Suzuki e KTM ce l’hanno da 19, ma con un paio di gomme tassellate tutte se la cavano benone su strade bianche e sterrati. Vediamo com’è andata.
BMW F 800 GS
La F 800 GS è una valida alternativa alla “sorellona” R 1200 GS. Offerta a un prezzo più “abbordabile”, è senz’altro meno impegnativa da guidare per via di ingombri e cavalleria inferiori: anzi, proprio per queste caratteristiche (e per la ruota anteriore da 21” e gli pneumatici con camera d'aria) rappresenta la scelta giusta per chi intende affrontare il fuoristrada “vero”. Il motore è il collaudato bicilindrico frontemarcia di 798 cm3 con una potenza dichiarata di “soli” 85 CV, erogati però con brillantezza. Il telaio a traliccio sfrutta il motore come elemento portante, le sospensioni sono a lunga escursione: la forcella a steli rovesciati ha 230 mm di corsa, mentre il mono posteriore (regolabile nel precarico e in estensione) vanta una corsa di ben 215 mm. L’impianto frenante all’anteriore si avvale di un doppio disco da 300 mm con pinze flottanti a doppio pistoncino, mentre al posteriore troviamo un disco da 265 mm con pinza monopistoncino. La dotazione elettronica di serie prevede solo l’ABS, ma la moto in test era equipaggiata col pacchetto Dynamic (costa 650 euro), che prevede controllo di trazione ASC, sospensioni ESA regolabili elettronicamente e modalità “off road” specifica per ABS e ASC. Prezzo: 11.900 euro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 204,2
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,9
0-1000 metri 24,4
0-100 km/h 4,6
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,1
1000 metri 24,8
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 76,6/57,1
giri al minuto 8.300
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 74,5/7,6
giri al minuto 5.700
Frenata metri
da 100 km/h 38,1
Consumi km/litro
Autostrada 17,6
Extraurbano 15,5
90 km/h 23,7
120 km/h 19,8
Al massimo2 10,9
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 316,1
al massimo 173,9
Honda Africa Twin
Era la novità più attesa della stagione e non ha certo deluso le aspettative: l’Africa Twin è piaciuta a tutti, balzando subito in testa alle classifiche di vendita. Nel carattere è simile alle prime versioni realizzate negli anni 80 sull’onda del successo della Parigi-Dakar, quindi una moto a suo agio sia nei lunghi viaggi su asfalto, sia nel fuoristrada spinto. Il motore è un bicilindrico frontemarcia di 998 cm3, stretto e compatto, disponibile anche in versione DCT con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione (in questo caso il prezzo però sale a 14.050 euro). La dotazione di serie comprende l’ABS (disinseribile, ma solo sulla ruota posteriore) e il controllo di trazione regolabile su tre livelli. La ciclistica è da vera fuoristrada (non poteva essere diversamente) con telaio a semi-doppia culla in acciaio, sospensioni Showa pluriregolabili a lunga escursione (230 mm per la forcella e 220 al posteriore). Sempre in ottica “offroad” troviamo ruote a raggi da 21” all’anteriore e da 18” al posteriore con pneumatici dotati di camera d’aria. Il prezzo di 13.200 euro della versione standard con livrea tricolor del test scende a 12.900 euro per la versione in tinta unita e a 12.400 per il “modello base” senza controlli elettronici. Prezzo: 13.200 euro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 202,9
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,9
0-1000 metri 24,5
0-100 km/h 4,6
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13
1000 metri 24,9
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 87,2/65
giri al minuto 7.412
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 9,7/95,1
giri al minuto 5.688
Frenata metri
da 100 km/h 41,6
Consumi km/litro
Autostrada 17,6
Extraurbano 20
90 km/h 23,7
120 km/h 18,2
Al massimo2 9,6
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 337,5
al massimo 177
KTM 1050 Adventure
La 1050 Adventure è il “modello base” (si fa per dire...) nella gamma di endurone da viaggio della casa austriaca. Rispetto alle sorelle più costose ha un’elettronica meno raffinata (mancano per esempio le sospensioni a regolazione elettronica) e il bicilindrico a V di 75° da 1.050 cm3 ha una potenza di 95 CV (depotenziabili per patenti A2) contro i 150 CV della 1190 Adventure. Sembra una versione “minore”, ma non sottovalutate questa moto che vanta un pacchetto elettronico di serie di tutto rispetto: ci sono il controllo di trazione disinseribile, 3 mappature del motore di serie (Street, Sport e Rain) più una Offroad (optional, costa 95 euro) e ABS a due canali, disinseribile per la guida in fuoristrada. Le sospensioni sono WP di tipo tradizionale: la forcella senza regolazioni ha steli da 43 mm e 185 mm di escursione, mentre il mono (190 mm di escursione) è regolabile nel precarico e nell’idraulica in estensione. Le sovrastrutture utilizzano plastiche “rudi” come quelle delle enduro EXC, per sottolineare l’aria fuoristradistica di questa bicilindrica. Prezzo: 13.280 euro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 208,6
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,4
0-1000 metri 23,5
0-100 km/h 4,4
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 11,8
1000 metri 23,0
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 93,2/69,5
giri al minuto 6.744
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 101,3/10,3
giri al minuto 6.450
Frenata metri
da 100 km/h 38,6
Consumi km/litro
Autostrada 17,9
Extraurbano 18,7
90 km/h 22,8
120 km/h 19,2
Al massimo2 12,3
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 442,3
al massimo 283,3
Suzuki V-Strom 1000
Tra tutte le moto a confronto, la V-Strom 1000 è quella con la “vocazione stradale” più forte, anche se con un paio di gomme tassellate va benissimo per affrontare strade bianche e sterrati. Esattamente come la Africa Twin (prestazioni e prezzo sono analoghi) si pone a metà strada tra le maxienduro 1.200 e le crossover “intermedie” come la BMW F 800 GS e la Triumph Tiger 800 XC. Il motore è un bicilindrico da 100 CV molto piacevole e facile da usare, nonostante le prestazioni brillanti. A livello di elettronica troviamo il controllo di trazione disinseribile su due livelli e l’ABS sviluppato assieme a Bosch. La ciclistica sfoggia un bel telaio in alluminio di tipo perimetrale (al quale si devono le eccellenti prestazioni su strada) e sospensioni da 160 mm di escursione, completamente regolabili manualmente. Prezzo: 12.490 euro
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 214,5
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,5
0-1000 metri 23,8
0-100 km/h 4
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,7
1000 metri 24,3
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 88,5/66
giri al minuto 8.500
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 92,9/9,4
giri al minuto 4.000
Frenata metri
da 100 km/h 38,7
Consumi km/litro
Autostrada 16,4
Extraurbano 22,1
90 km/h 23,2
120 km/h 18
Al massimo2 11
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 368,6
al massimo 224,7
Triumph Tiger 800 XCa
La Tiger 800 è disponibile in due versioni, ognuna a sua volta disponibile in allestimento più o meno “lussuoso”. La XR/XRa è quella più stradale, con ruota davanti da 19”. La XC/XCa in queste pagine è più “avventurosa” grazie al cerchio anteriore da 21”, agli pneumatici con camera d'aria e alle sospensioni a lunga escursione: davanti c’è una forcella White Power a steli rovesciati da 43 mm regolabile in compressione ed estensione, con escursione di 220 mm; dietro un mono regolabile nel precario e nel ritorno con escursione di 215 mm. Il motore è l’ottimo tre cilindri di 799 cm3 da 95 CV con raffreddamento a liquido. Tanta l’elettronica di serie: ABS, controllo di trazione, cruise control, quattro mappature del motore (rain, road, sport e offroad) e tre riding mode (road, offroad e uno programmabile dal pilota) che “accordano” tra loro le risposte dei differenti sistemi elettronici (ABS, controllo di trazione e mappature del motore). La Tiger 800 XCa “base” costa 11.500 euro, quella del test è invece una “top di gamma” con elettronica completa e tanti accessori tra cui piastra paramotore, manopole e faretti fendinebbia. Prezzo: 14.000 euro
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 200,5
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,4
0-1000 metri 24,0
0-100 km/h 4,0
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,1
1000 metri 25,1
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 86,5/64,5
giri al minuto 7.600
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 73,3/7,4
giri al minuto 7.600
Frenata metri
da 100 km/h 39,4
Consumi km/litro
Autostrada 18,1
Extraurbano 25,2
90 km/h 27,6
120 km/h 19,9
Al massimo2 11,5
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 368,4
al massimo 212,4
Come vanno
Su strada e autostrada
Avete in mente le vecchie endurone anni 80-90, goffe e impacciate su strada? Bene, dimenticatele: tutte le moto di questa prova, anche quelle con una certa “vocazione fuoristradistica”, sono estremamente efficaci andando forte su strada. Prendete la Triumph Tiger XCa: ha la ruota anteriore da 21” e sospensioni a lunga escursione (che “rallentano” un po’ nei rapidi cambi di direzione), ma su strada va fortissimo e nei tratti misto-veloci sfoggia una stabilità e una precisione di guida quasi da naked. Ma sul gradino più alto c’è la Suzuki V-Strom 1000, perché è l’unica del gruppo a vantare un bel telaio perimetrale di alluminio che permette eccellenti prestazioni di guida su strada. Nei percorsi con tante curve seguono più distaccate la KTM 1050 Adventure e la Africa Twin, mentre la F 800 GS sconta la sua forte vocazione fuoristradistica, soprattutto con le gomme tassellate che sfoggiava nel test: con gomme normali e una guida rotonda però regala soddisfazioni anche lei nei percorsi più tortuosi. Se parliamo invece di comfort di marcia in autostrada, le prestazioni praticamente si equivalgono come pure le posizioni di guida comode, perfette per macinare chilometri in tutta tranquillità. Qualche distinzione va fatta solo sui cupolini, più o meno efficaci e funzionali. Sulla 1050 Adventure, sulla V-Strom 1000 e sulla Tiger XCa, per esempio, si possono regolare manualmente in altezza e senza attrezzi. Sulle altre due concorrenti, invece, non è prevista la possibilità di regolarli: nel caso della Africa Twin poco importa, visto che quello di serie ripara come si deve; decisamente meno protettivo invece quello della F 800 GS. Nulla da dire neppure sulla stabilità in rettilineo e sui curvoni veloci affrontati a pieno carico, nonostante le sospensioni a lunga escursione: KTM e Suzuki, però, grazie alle ruote da 19” e alle sospensioni meno rialzate rispetto alle concorrenti, in questi frangenti si rivelano più stabili e precise. La BMW ancora una volta sconta la sua vocazione più fuoristradistica, con l’avantreno che alle alte velocità si alleggerisce un po’, mai però in modo preoccupante. Non male i consumi che si attestano mediamente attorno ai 17 km/l, con la Triumph Tiger XCa che registra il dato migliore (18 km/l) e la Suzuki V-Strom 1000 che segna il dato “peggiore” (16,4km/l).
In fuoristrada
Stavolta ci voleva un capitolo dedicato al fuoristrada, perché con queste endurone in offroad ci si va davvero. E la BMW F 800 GS finalmente si prende la sua rivincita: è la più leggera e snella della cinque e nei tratti “duri” si vede, sembra quasi di guidare una monocilindrica... molto più potente. L’erogazione lineare del motore comunque rende la guida poco impegnativa, mentre le sospensioni digeriscono tutto. La segue a ruota la Honda Africa Twin 1000, che se la cava alla grande nei tratti facili e in quelli più impegnativi: i fianchi stretti aiutano nella guida in piedi, le gambe hanno spazio a sufficienza per controllare bene la moto e il motore dall’erogazione regolare permette di dosare perfettamente il gas nei passaggi ”difficili”. La KTM 1050 Adventure è sempre a suo agio, sia su sterrati sia su percorsi più impegnativi, ma bisogna avere esperienza per “dominarla” visto che la mole comincia a essere impegnativa. Su una moto di questo tipo, però, ci vorrebbero delle ruote a raggi, più adatte all’immagine della KTM, e soprattutto sospensioni dall’escursione più lunga visto che in un paio di situazioni abbiamo accusato la scarsa “luce da terra” del motore. Ancor meno “avventurose” la V-Strom 1000 e la Tiger XCa. La Suzukona è quella che vanta l’impostazione più stradale del gruppo, sia come ciclistica sia come posizione di guida, anche se con un paio di ruote “giuste” può affrontare senza problemi strade bianche e sterrati non troppo impegnativi. La Triumph deve fare i conti con un peso non proprio contenuto (anche dovuto alla ricca dotazione di serie) e col baricentro più alto rispetto alle concorrenti, che impongono più cautela nella guida. Inoltre la posizione di guida è marcatamente stradale, problema facilmente aggirabile montando dei riser più alti per il manubrio (disponibili tra gli accessori ufficiali), in modo da non trovarsi con la “gobba” quando si guida in piedi sulle pedane. In tutte le moto a confronto comunque l’elettronica di bordo aiuta ad affrontare le situazioni più difficili. I sistemi di controllo di trazione anche se non vengono disinseriti dal pilota permettono al posteriore di derapare, pur mantenendo margini di sicurezza per le situazioni limite. Stessa situazione con i sistemi ABS che, pur rimanendo attivi sulla ruota anteriore, permettono al posteriore di “bloccare” per agevolare gli inserimenti in curva tipici della guida in fuoristrada. In ogni caso ricordatevi che le moto in questione non sono dei “fuscelli” e che nei tratti impegnativi richiedono una buona esperienza per riuscire a gestirle sempre con sicurezza. Nonostante la presenza degli “aiutini” elettronici...
In città
Questa volta il giudizio è praticamente uguale e unanime per tutte le concorrenti: le dimensioni contenute (se paragonate a quelle delle maxienduro 1200), il peso ridotto e l’agilità notevole permettono di muoversi agevolmente nel traffico e di lasciarsi gestire agevolmente nelle manovre da fermo. I più bassi di statura, semmai, dovranno fare i conti con le sedute alte da terra. La Triumph, in questo senso è quella più adatta ai meno alti, con la sella a 84 cm da terra. Suzuki, KTM e Honda sono a quota 85 cm, mentre la F 800 GS è quella che vanta la seduta più elevata, collocata a ben 88 cm da terra. In tutti i casi i fianchi stretti aiutano ad appoggiare più o meno facilmente i piedi per terra. Sul pavé, sulle rotaie del tram e sulle buche (sempre presenti nelle nostre città) si apprezzano le sospensioni a lunga escursione che digeriscono veramente di tutto. Come pure si apprezzano i raffinati impianti frenanti con ABS (di serie su tutte e cinque) che permettono di guidare senza pensieri anche col fondo bagnato, insieme ai sistemi di controllo di trazione, più o meno invasivi (quello di BMW nel nostro test lavorava più di tutti con le gomme tassellate) ma estremamente efficaci quando c’è da tenere il posteriore allineato con l’anteriore.
Conclusioni
Arrivati alla fine del confronto, dobbiamo rispondere alla domanda iniziale: la nuova Africa Twin è davvero la migliore della categoria? Beh, sicuramente è un’ottima moto, ed è anche molto bella. Ma le concorrenti sono altrettanto valide, anche migliori della nuova Honda sotto certi punti di vista. Se vi piacciono le endurone “vere”, la F 800 GS è quella più a suo agio in offroad, seguita a ruota (in ordine di efficacia) da Honda e KTM che però vantano un comfort di guida superiore su strada. Viceversa Suzuki e Triumph sono quelle che vanno più forte su strada, a discapito tuttavia di un pizzico di grinta in più quando c’è da “sporcarsi” in offroad. A voi la scelta: in tutti i casi, con queste moto farete sempre un ottimo affare.
La nuova Africa Twin 1000 ha risvegliato la passione e l’interesse degli appassionati per le “endurone” di taglia medio-grande, moto realmente in grado di affrontare anche il fuoristrada “vero”. Ma la nuova Honda è davvero la migliore della categoria? Per scoprirlo, l’abbiamo messa a confronto con le dirette concorrenti (nella foto sopra).Tutte hanno efficaci sospensioni a lunga escursione, dimensioni abbastanza contenute e sono perfettamente a loro agio su strada e nei viaggi. Si rivelano inoltre una validissima alternativa alle “maxienduro” 1200, ben più impegnative per costi d’acquisto, ingombri e cavalleria. BMW e Triumph hanno anche la ruota davanti da 21” (come l’Africa Twin), utile nei passaggi difficili di offroad, mentre Suzuki e KTM ce l’hanno da 19, ma con un paio di gomme tassellate tutte se la cavano benone su strade bianche e sterrati. Vediamo com’è andata.
BMW F 800 GS
La F 800 GS è una valida alternativa alla “sorellona” R 1200 GS. Offerta a un prezzo più “abbordabile”, è senz’altro meno impegnativa da guidare per via di ingombri e cavalleria inferiori: anzi, proprio per queste caratteristiche (e per la ruota anteriore da 21” e gli pneumatici con camera d'aria) rappresenta la scelta giusta per chi intende affrontare il fuoristrada “vero”. Il motore è il collaudato bicilindrico frontemarcia di 798 cm3 con una potenza dichiarata di “soli” 85 CV, erogati però con brillantezza. Il telaio a traliccio sfrutta il motore come elemento portante, le sospensioni sono a lunga escursione: la forcella a steli rovesciati ha 230 mm di corsa, mentre il mono posteriore (regolabile nel precarico e in estensione) vanta una corsa di ben 215 mm. L’impianto frenante all’anteriore si avvale di un doppio disco da 300 mm con pinze flottanti a doppio pistoncino, mentre al posteriore troviamo un disco da 265 mm con pinza monopistoncino. La dotazione elettronica di serie prevede solo l’ABS, ma la moto in test era equipaggiata col pacchetto Dynamic (costa 650 euro), che prevede controllo di trazione ASC, sospensioni ESA regolabili elettronicamente e modalità “off road” specifica per ABS e ASC. Prezzo: 11.900 euro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 204,2
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,9
0-1000 metri 24,4
0-100 km/h 4,6
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,1
1000 metri 24,8
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 76,6/57,1
giri al minuto 8.300
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 74,5/7,6
giri al minuto 5.700
Frenata metri
da 100 km/h 38,1
Consumi km/litro
Autostrada 17,6
Extraurbano 15,5
90 km/h 23,7
120 km/h 19,8
Al massimo2 10,9
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 316,1
al massimo 173,9
Honda Africa Twin
Era la novità più attesa della stagione e non ha certo deluso le aspettative: l’Africa Twin è piaciuta a tutti, balzando subito in testa alle classifiche di vendita. Nel carattere è simile alle prime versioni realizzate negli anni 80 sull’onda del successo della Parigi-Dakar, quindi una moto a suo agio sia nei lunghi viaggi su asfalto, sia nel fuoristrada spinto. Il motore è un bicilindrico frontemarcia di 998 cm3, stretto e compatto, disponibile anche in versione DCT con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione (in questo caso il prezzo però sale a 14.050 euro). La dotazione di serie comprende l’ABS (disinseribile, ma solo sulla ruota posteriore) e il controllo di trazione regolabile su tre livelli. La ciclistica è da vera fuoristrada (non poteva essere diversamente) con telaio a semi-doppia culla in acciaio, sospensioni Showa pluriregolabili a lunga escursione (230 mm per la forcella e 220 al posteriore). Sempre in ottica “offroad” troviamo ruote a raggi da 21” all’anteriore e da 18” al posteriore con pneumatici dotati di camera d’aria. Il prezzo di 13.200 euro della versione standard con livrea tricolor del test scende a 12.900 euro per la versione in tinta unita e a 12.400 per il “modello base” senza controlli elettronici. Prezzo: 13.200 euro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 202,9
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,9
0-1000 metri 24,5
0-100 km/h 4,6
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13
1000 metri 24,9
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 87,2/65
giri al minuto 7.412
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 9,7/95,1
giri al minuto 5.688
Frenata metri
da 100 km/h 41,6
Consumi km/litro
Autostrada 17,6
Extraurbano 20
90 km/h 23,7
120 km/h 18,2
Al massimo2 9,6
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 337,5
al massimo 177
KTM 1050 Adventure
La 1050 Adventure è il “modello base” (si fa per dire...) nella gamma di endurone da viaggio della casa austriaca. Rispetto alle sorelle più costose ha un’elettronica meno raffinata (mancano per esempio le sospensioni a regolazione elettronica) e il bicilindrico a V di 75° da 1.050 cm3 ha una potenza di 95 CV (depotenziabili per patenti A2) contro i 150 CV della 1190 Adventure. Sembra una versione “minore”, ma non sottovalutate questa moto che vanta un pacchetto elettronico di serie di tutto rispetto: ci sono il controllo di trazione disinseribile, 3 mappature del motore di serie (Street, Sport e Rain) più una Offroad (optional, costa 95 euro) e ABS a due canali, disinseribile per la guida in fuoristrada. Le sospensioni sono WP di tipo tradizionale: la forcella senza regolazioni ha steli da 43 mm e 185 mm di escursione, mentre il mono (190 mm di escursione) è regolabile nel precarico e nell’idraulica in estensione. Le sovrastrutture utilizzano plastiche “rudi” come quelle delle enduro EXC, per sottolineare l’aria fuoristradistica di questa bicilindrica. Prezzo: 13.280 euro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 208,6
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,4
0-1000 metri 23,5
0-100 km/h 4,4
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 11,8
1000 metri 23,0
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 93,2/69,5
giri al minuto 6.744
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 101,3/10,3
giri al minuto 6.450
Frenata metri
da 100 km/h 38,6
Consumi km/litro
Autostrada 17,9
Extraurbano 18,7
90 km/h 22,8
120 km/h 19,2
Al massimo2 12,3
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 442,3
al massimo 283,3
Suzuki V-Strom 1000
Tra tutte le moto a confronto, la V-Strom 1000 è quella con la “vocazione stradale” più forte, anche se con un paio di gomme tassellate va benissimo per affrontare strade bianche e sterrati. Esattamente come la Africa Twin (prestazioni e prezzo sono analoghi) si pone a metà strada tra le maxienduro 1.200 e le crossover “intermedie” come la BMW F 800 GS e la Triumph Tiger 800 XC. Il motore è un bicilindrico da 100 CV molto piacevole e facile da usare, nonostante le prestazioni brillanti. A livello di elettronica troviamo il controllo di trazione disinseribile su due livelli e l’ABS sviluppato assieme a Bosch. La ciclistica sfoggia un bel telaio in alluminio di tipo perimetrale (al quale si devono le eccellenti prestazioni su strada) e sospensioni da 160 mm di escursione, completamente regolabili manualmente. Prezzo: 12.490 euro
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 214,5
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,5
0-1000 metri 23,8
0-100 km/h 4
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,7
1000 metri 24,3
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 88,5/66
giri al minuto 8.500
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 92,9/9,4
giri al minuto 4.000
Frenata metri
da 100 km/h 38,7
Consumi km/litro
Autostrada 16,4
Extraurbano 22,1
90 km/h 23,2
120 km/h 18
Al massimo2 11
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 368,6
al massimo 224,7
Triumph Tiger 800 XCa
La Tiger 800 è disponibile in due versioni, ognuna a sua volta disponibile in allestimento più o meno “lussuoso”. La XR/XRa è quella più stradale, con ruota davanti da 19”. La XC/XCa in queste pagine è più “avventurosa” grazie al cerchio anteriore da 21”, agli pneumatici con camera d'aria e alle sospensioni a lunga escursione: davanti c’è una forcella White Power a steli rovesciati da 43 mm regolabile in compressione ed estensione, con escursione di 220 mm; dietro un mono regolabile nel precario e nel ritorno con escursione di 215 mm. Il motore è l’ottimo tre cilindri di 799 cm3 da 95 CV con raffreddamento a liquido. Tanta l’elettronica di serie: ABS, controllo di trazione, cruise control, quattro mappature del motore (rain, road, sport e offroad) e tre riding mode (road, offroad e uno programmabile dal pilota) che “accordano” tra loro le risposte dei differenti sistemi elettronici (ABS, controllo di trazione e mappature del motore). La Tiger 800 XCa “base” costa 11.500 euro, quella del test è invece una “top di gamma” con elettronica completa e tanti accessori tra cui piastra paramotore, manopole e faretti fendinebbia. Prezzo: 14.000 euro
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 200,5
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,4
0-1000 metri 24,0
0-100 km/h 4,0
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,1
1000 metri 25,1
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 86,5/64,5
giri al minuto 7.600
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 73,3/7,4
giri al minuto 7.600
Frenata metri
da 100 km/h 39,4
Consumi km/litro
Autostrada 18,1
Extraurbano 25,2
90 km/h 27,6
120 km/h 19,9
Al massimo2 11,5
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 368,4
al massimo 212,4
Come vanno
Su strada e autostrada
Avete in mente le vecchie endurone anni 80-90, goffe e impacciate su strada? Bene, dimenticatele: tutte le moto di questa prova, anche quelle con una certa “vocazione fuoristradistica”, sono estremamente efficaci andando forte su strada. Prendete la Triumph Tiger XCa: ha la ruota anteriore da 21” e sospensioni a lunga escursione (che “rallentano” un po’ nei rapidi cambi di direzione), ma su strada va fortissimo e nei tratti misto-veloci sfoggia una stabilità e una precisione di guida quasi da naked. Ma sul gradino più alto c’è la Suzuki V-Strom 1000, perché è l’unica del gruppo a vantare un bel telaio perimetrale di alluminio che permette eccellenti prestazioni di guida su strada. Nei percorsi con tante curve seguono più distaccate la KTM 1050 Adventure e la Africa Twin, mentre la F 800 GS sconta la sua forte vocazione fuoristradistica, soprattutto con le gomme tassellate che sfoggiava nel test: con gomme normali e una guida rotonda però regala soddisfazioni anche lei nei percorsi più tortuosi. Se parliamo invece di comfort di marcia in autostrada, le prestazioni praticamente si equivalgono come pure le posizioni di guida comode, perfette per macinare chilometri in tutta tranquillità. Qualche distinzione va fatta solo sui cupolini, più o meno efficaci e funzionali. Sulla 1050 Adventure, sulla V-Strom 1000 e sulla Tiger XCa, per esempio, si possono regolare manualmente in altezza e senza attrezzi. Sulle altre due concorrenti, invece, non è prevista la possibilità di regolarli: nel caso della Africa Twin poco importa, visto che quello di serie ripara come si deve; decisamente meno protettivo invece quello della F 800 GS. Nulla da dire neppure sulla stabilità in rettilineo e sui curvoni veloci affrontati a pieno carico, nonostante le sospensioni a lunga escursione: KTM e Suzuki, però, grazie alle ruote da 19” e alle sospensioni meno rialzate rispetto alle concorrenti, in questi frangenti si rivelano più stabili e precise. La BMW ancora una volta sconta la sua vocazione più fuoristradistica, con l’avantreno che alle alte velocità si alleggerisce un po’, mai però in modo preoccupante. Non male i consumi che si attestano mediamente attorno ai 17 km/l, con la Triumph Tiger XCa che registra il dato migliore (18 km/l) e la Suzuki V-Strom 1000 che segna il dato “peggiore” (16,4km/l).
In fuoristrada
Stavolta ci voleva un capitolo dedicato al fuoristrada, perché con queste endurone in offroad ci si va davvero. E la BMW F 800 GS finalmente si prende la sua rivincita: è la più leggera e snella della cinque e nei tratti “duri” si vede, sembra quasi di guidare una monocilindrica... molto più potente. L’erogazione lineare del motore comunque rende la guida poco impegnativa, mentre le sospensioni digeriscono tutto. La segue a ruota la Honda Africa Twin 1000, che se la cava alla grande nei tratti facili e in quelli più impegnativi: i fianchi stretti aiutano nella guida in piedi, le gambe hanno spazio a sufficienza per controllare bene la moto e il motore dall’erogazione regolare permette di dosare perfettamente il gas nei passaggi ”difficili”. La KTM 1050 Adventure è sempre a suo agio, sia su sterrati sia su percorsi più impegnativi, ma bisogna avere esperienza per “dominarla” visto che la mole comincia a essere impegnativa. Su una moto di questo tipo, però, ci vorrebbero delle ruote a raggi, più adatte all’immagine della KTM, e soprattutto sospensioni dall’escursione più lunga visto che in un paio di situazioni abbiamo accusato la scarsa “luce da terra” del motore. Ancor meno “avventurose” la V-Strom 1000 e la Tiger XCa. La Suzukona è quella che vanta l’impostazione più stradale del gruppo, sia come ciclistica sia come posizione di guida, anche se con un paio di ruote “giuste” può affrontare senza problemi strade bianche e sterrati non troppo impegnativi. La Triumph deve fare i conti con un peso non proprio contenuto (anche dovuto alla ricca dotazione di serie) e col baricentro più alto rispetto alle concorrenti, che impongono più cautela nella guida. Inoltre la posizione di guida è marcatamente stradale, problema facilmente aggirabile montando dei riser più alti per il manubrio (disponibili tra gli accessori ufficiali), in modo da non trovarsi con la “gobba” quando si guida in piedi sulle pedane. In tutte le moto a confronto comunque l’elettronica di bordo aiuta ad affrontare le situazioni più difficili. I sistemi di controllo di trazione anche se non vengono disinseriti dal pilota permettono al posteriore di derapare, pur mantenendo margini di sicurezza per le situazioni limite. Stessa situazione con i sistemi ABS che, pur rimanendo attivi sulla ruota anteriore, permettono al posteriore di “bloccare” per agevolare gli inserimenti in curva tipici della guida in fuoristrada. In ogni caso ricordatevi che le moto in questione non sono dei “fuscelli” e che nei tratti impegnativi richiedono una buona esperienza per riuscire a gestirle sempre con sicurezza. Nonostante la presenza degli “aiutini” elettronici...
In città
Questa volta il giudizio è praticamente uguale e unanime per tutte le concorrenti: le dimensioni contenute (se paragonate a quelle delle maxienduro 1200), il peso ridotto e l’agilità notevole permettono di muoversi agevolmente nel traffico e di lasciarsi gestire agevolmente nelle manovre da fermo. I più bassi di statura, semmai, dovranno fare i conti con le sedute alte da terra. La Triumph, in questo senso è quella più adatta ai meno alti, con la sella a 84 cm da terra. Suzuki, KTM e Honda sono a quota 85 cm, mentre la F 800 GS è quella che vanta la seduta più elevata, collocata a ben 88 cm da terra. In tutti i casi i fianchi stretti aiutano ad appoggiare più o meno facilmente i piedi per terra. Sul pavé, sulle rotaie del tram e sulle buche (sempre presenti nelle nostre città) si apprezzano le sospensioni a lunga escursione che digeriscono veramente di tutto. Come pure si apprezzano i raffinati impianti frenanti con ABS (di serie su tutte e cinque) che permettono di guidare senza pensieri anche col fondo bagnato, insieme ai sistemi di controllo di trazione, più o meno invasivi (quello di BMW nel nostro test lavorava più di tutti con le gomme tassellate) ma estremamente efficaci quando c’è da tenere il posteriore allineato con l’anteriore.
Conclusioni
Arrivati alla fine del confronto, dobbiamo rispondere alla domanda iniziale: la nuova Africa Twin è davvero la migliore della categoria? Beh, sicuramente è un’ottima moto, ed è anche molto bella. Ma le concorrenti sono altrettanto valide, anche migliori della nuova Honda sotto certi punti di vista. Se vi piacciono le endurone “vere”, la F 800 GS è quella più a suo agio in offroad, seguita a ruota (in ordine di efficacia) da Honda e KTM che però vantano un comfort di guida superiore su strada. Viceversa Suzuki e Triumph sono quelle che vanno più forte su strada, a discapito tuttavia di un pizzico di grinta in più quando c’è da “sporcarsi” in offroad. A voi la scelta: in tutti i casi, con queste moto farete sempre un ottimo affare.
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