Quanto cambia?

Molto simile a quelle che l’hanno preceduta nelle edizioni 790 – ma la cilindrata effettiva è 790 cm³ – e 890 – cilindrata effettiva 889 cm³ – ma in realtà pressoché nuova. Nella documentazione non sono compresi i dati tecnici ma dal confronto tra la ”vecchia” unità di 890 cm³ e la nuova, pubblicato dai colleghi di BikeSocial, appare evidente che sono cambiate diverse cose. La necessità di aumentare sia l’alesaggio che la corsa per raggiungere la nuova cubatura ha portato a cilindri di maggiore lunghezza e di conseguenza è stata ridotta all’altezza della testata, perché uno degli input del progetto è quello di mantenere invariati gli attacchi al telaio, e di conseguenza gli ingombri. Dai disegni si nota che sono nuove anche le fusioni dei carter e che il coperchio sul lato destro, quello che contiene la frizione, è più esteso, si allunga fino alla spia dell’olio ed ha il bocchettone per l’introduzione del lubrificante in una diversa posizione, più in basso rispetto al passato. Molto diversa è pure la coppa dell’olio che sul fianco destro lascia più spazio per il passaggio dello scarico e del relativo catalizzatore, e ci sono state modifiche nelle fusioni dei carter anche nella zona in cui è alloggiata la trasmissione; invariato invece il posizionamento del motorino d’avviamento, dietro ai cilindri. Come noto l’attuale motore LC8c viene prodotto in Cina dove è operante una joint venture KTM-CFMoto, ed è proprio dal Paese dei draghi che provengono tutte queste indiscrezioni; dunque è logico pensare che le nuove unità verranno montate sui prossimi modelli RC, Duke e Adventure della Casa austriaca, ma anche su modelli CFMoto come già avviene per la 800MT spinta dal propulsore 790 cm³.