EICMA 2026 - Honda CBR500R Four: 4 cilindri con frizione automatica
Quattro cilindri da 502 cm³, 72 CV, E-Clutch di serie e versione A2. Honda riporta in Europa la sportiva pluricilindrica di media taglia
Honda rompe gli schemi per le medie cilindrate portando nel 2027 una sportiva con quattro cilindri da 502 cm³, la CBR500R Four: nome che è già un programma, con quel “Four” preso direttamente dalla sua storia, Non è un restyling della CBR500R bicilindrica, ma un progetto nuovo, nato dalla CB400 Super Four e dalla CBR400R Four lanciate l’anno scorso sui mercati asiatici. L’unica altra quattro cilindri “piccola” in listino oggi è la Kawasaki ZX-4RR, per cui la sfida è servita.
Un quattro cilindri che si guida anche con la A2
Il motore è un quattro in linea bialbero a 16 valvole, evoluzione del 400 giapponese portato a 502 cm³ con alesaggio e corsa di 60 x 44,4 mm e rapporto di compressione 12,3:1. Dichiara 72 CV a 11.000 giri/min e 47,4 Nm a 9.750 giri/min, con il limitatore a 12.500 giri. Le canne dei cilindri hanno il riporto in nichel-carburo di silicio al posto delle camicie, le punterie sono trattate DLC per ridurre gli attriti, l’aspirazione è di tipo downdraft con airbox da 5,8 litri sopra la testata, doppie prese ram-air sotto il faro e cornetti di lunghezza diversa (70 mm per i cilindri esterni, 90 mm per i due centrali). Lo scarico è un 4-2-1 con i collettori lasciati a vista attraverso le feritoie della carena. C’è anche la versione da 35 kW per la patente A2.
La frizione è automatica
La vera notizia però è che l’E-Clutch, la frizione a gestione elettronica vista sulle CB650R e CBR650R nel 2024, qui è di serie e non è prevista una versione solo manuale. Per i pochi che ancora non lo conoscono, in pratica si parte, ci si ferma e si cambia marcia agendo solo sul pedale, mentre la leva al manubrio resta a disposizione per chi vuole gestire tutto alla vecchia maniera. Abbinato al Throttle By Wire, il sistema fa la doppietta automatica in scalata e tiene sotto controllo il saltellamento del posteriore. La pressione necessaria sul pedale si regola su tre livelli, separatamente per salite e scalate. L’elettronica è basilare ma completa: tre Riding Mode predefiniti (Standard, Sport, Urban), due modalità User, e per ciascuno tre livelli di potenza, freno motore e controllo di trazione HSTC, che nelle mappe personalizzate si può anche disattivare. Tutto passa dal TFT da 5 pollici, tre grafiche a scelta, connettività RoadSync per la navigazione dal telefono e presa USB-C.
Ciclistica di sostanza, prezzo da scoprire
Il telaio è a diamante in tubi d’acciaio con il motore portante, 14 kg dichiarati, cannotto a 25°, avancorsa di 99 mm e interasse di 141,2 cm. Davanti lavora una forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm non regolabile, dietro un monoammortizzatore con leveraggio Pro-Link regolabile nel precarico su 5 posizioni e forcellone in alluminio. I freni sono Nissin: doppio disco da 296 mm con pinze radiali a due pistoncini all’anteriore, disco da 240 mm al posteriore, ABS a due canali. Le gomme sono Pirelli Diablo Rosso IV in 120/70-17 e 160/60-17. Sella a 78 cm, serbatoio da 14 litri, peso con il pieno di 189 kg, velocità massima dichiarata di 210 km/h e consumo di 4,5 l/100 km nel ciclo WMTC. Due i colori, gli stessi della sorella CBR600RR: la tricolore HRC “Ignition Red” e il “Mat Ballistic Black Metallic” total black. Il prezzo non è ancora stato comunicato, ed è proprio lì che si capirà se Honda fa sul serio: la Casa la presenta come una moto a prezzo molto competitivo, e con una quattro cilindri costruita da zero sarà interessante vedere dove si posizionerà.
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