Highlander Honda, CBR600RR: è nuova e più sofisticata

Ci sono moto che il mercato aveva dato per spacciate e che invece non vogliono saperne di sparire. La CBR600RR è una di queste: cancellata dai listini europei nel 2016, quando tutti compravano naked e crossover, è tornata nel 2024 e adesso Honda rilancia con un model year 2027 che tocca tre punti precisi. Nessuna rivoluzione, ma interventi mirati là dove una supersportiva da 599 cm³, al netto della bontà delle prestazioni, si gioca la credibilità: freni, aerodinamica e strumentazione.

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I freni della sorella maggiore

La novità più concreta sta all’anteriore. Le pinze Nissin a quattro pistoncini con attacco radiale sono ora le stesse unità montate sulla CBR1000RR-R Fireblade, e con loro arriva anche l'ABS della sorellona. In pratica la piccola eredita dalla grande tutto il reparto frenata, compresa la possibilità di scegliere tra tre modalità di intervento dell’ABS: Standard, pensata per la strada e il bagnato; Track, che disattiva il controllo del sollevamento della ruota posteriore; Race, che spegne del tutto l’ABS al posteriore e lascia al sistema il solo controllo del bloccaggio dell’anteriore. I dischi flottanti restano da 310 mm, come la pinza posteriore a singolo pistoncino su disco da 220 mm. Un trapianto che ha senso soprattutto per chi la CBR600RR la porta in pista, dove Honda dichiara una maggiore resistenza alle alte temperature nelle frenate ripetute. Il resto della ciclistica è quello conosciuto: telaio a doppio trave in alluminio, forcella Showa BPF a steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile, mono Showa con Unit Pro-Link, ammortizzatore di sterzo elettronico HESD. L’interasse è di 137 cm, la sella a 82 cm e il peso con il pieno dichiarato di 194 kg.

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Apriamo una petizione: le alette releghiamole alle motogp. Quanto sono più belli i frontali senza appendici? 

Le alette son volate via

Mentre mezzo paddock continua ad appiccicare appendici sempre più vistose, Honda fa il contrario: sulla 2027 le alette anteriori spariscono, integrate nel profilo della carena sotto i fari. Secondo la Casa il carico aerodinamico e la resistenza all’avanzamento restano invariati rispetto a prima, con il vantaggio di un frontale più pulito e di un flusso d’aria che viene deviato lontano dalle braccia del pilota. Posizione di guida invariata, display inclinato di 38 gradi per non disturbare l’aerodinamica quando si sta in carena. Il terzo intervento riguarda il display: lo schermo TFT a colori da 5 pollici viene aggiornato con una nuova interfaccia grafica, accompagnato dai cinque LED bianchi sopra lo strumento che lampeggiano al regime di cambiata impostato. Tra le informazioni disponibili anche tempo sul giro e giro più veloce.

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Motore ed elettronica senza ritocchi

Il quattro cilindri in linea da 599 cm³ resta quello del 2024: 121 CV a 14.250 giri/min e 63 Nm a 11.500 giri/min, alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm, rapporto di compressione 12,2:1, corpi farfallati da 44 mm, omologazione Euro5+. Invariato anche il pacchetto elettronico, con acceleratore Throttle By Wire, piattaforma inerziale Bosch a sei assi, controllo di trazione HSTC su nove livelli, antimpennata, freno motore regolabile, il già citato cornering ABS e cinque Riding Mode (tre fissi, due personalizzabili). Il quickshifter bidirezionale e la frizione antisaltellamento sono di serie. Chi vuole andare oltre l’omologazione trova poi tre Race Kit sviluppati da HRC per il solo uso in circuito, pensati per i track day come per il mondiale Supersport: centralina dedicata, cablaggio semplificato, guarnizione della testata, radiatore maggiorato, scarico racing, sospensioni e dischi freno. Tutti i componenti sono acquistabili anche singolarmente. Due le colorazioni: la tricolore HRC “Ignition Red” e la “Matt Ballistic Black Metallic”, entrambe con il logo Honda in grande evidenza sulle fiancate. Prezzo e arrivo nelle concessionarie non sono ancora stati comunicati.