EICMA 2026 - Honda CBR1000RR-R Fireblade, prima d’ora mai così vicina a una Superbike
Della vecchia Fireblade rimane ben poco, la nuova SBK di Honda è stata sviluppata per riprendersi il mondiale SBK
Stradale sì, ma con un’anima corsaiola che più di così non si potrebbe. Honda ha adottato un approccio totalmente diverso da quello tradizionale per progettare la nuova CBR1000RR-R Fireblade, e ha fatto lavorare a stretto contatto il reparto Ricerca & Sviluppo e il team HRC impegnato nel mondiale Superbike. Obiettivo: focalizzare obiettivi ed esigenze della moto da gara e da lì partire per sviluppare una moto dalle caratteristiche elevatissime, una sportiva alla massima potenza. Costruire una Superbike più competitiva senza comprometterne la fruibilità su strada.
Il telaio è tutto nuovo
Un traguardo ambizioso per il quale è stato progettato un telaio completamente nuovo, sempre realizzato con una fusione in lega di alluminio ma con un differente bilanciamento delle rigidezze e una nuova geometria dello sterzo per aumentare il carico sull’avantreno, è stato spostato più in alto l’asse di rotazione dell’albero motore ed è stata modificata la sospensione posteriore. La nuova Fireblade è concepita per un migliore ingresso in curva, una maggiore velocità di percorrenza e una superiore efficacia nell’accelerazione in uscita, unitamente a una riduzione del peso che è sceso di 1,3 kg: ora è di 199 kg con il pieno, cioè 16,6 litri di carburante. Le misure caratteristiche della ciclistica sono più agili: interasse 1455 mm, angolo di sterzo di 24° e avancorsa 101 mm quando in precedenza erano 24,1° e 101,9 mm, con una ripartizione dei pesi del 53,3% sull’anteriore e del 46,7% sul posteriore contro il precedente 52 ,8%/47,2%.
Rifatto anche il forcellone
È cambiato anche il telaietto posteriore in tubi di alluminio così che l’altezza della sella è passata da 831,5 mm a 843 mm, ed è totalmente il nuovo il forcellone in alluminio stampato, più corto di 1,2 mm. Non solo: l’attacco superiore dell’ammortizzatore è rimasto nella parte posteriore del blocco motore, ma quello inferiore è stato spostato dal telaio al motore. Complessivamente, le nuove strutture hanno una minore rigidità laterale che si traduce in un miglior feedback dello pneumatico posteriore e una maggiore aderenza disponibile.
La forcella è stata allungata per poter intervenire meglio sulle geometrie dell'avantreno
La forcella è la Showa Big Piston Fork con steli di 43 mm Ø che già conoscevamo, completamente regolabile, ma leggermente più lunga per consentire una maggiore libertà di variazione della geometria dell’avantreno. Al posteriore un ammortizzatore Showa Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-Lite) totalmente regolabile con design a doppia camera.
Cerchi pù leggeri
I freni sono invariati ma ci sono nuovi cerchi in lega di alluminio a sette razze, fusi in conchiglia con lo stesso processo utilizzato per il telaio, sensibilmente più leggeri. Sono di 17”, con pneumatici 120/70 anteriore e 200/55 posteriore.
Niente alette, stessa deportanza
La carenatura è stata completamente ridisegnata sulla base dell’esperienza in MotoGP e garantisce la stessa deportanza di quella precedente senza l’uso di alette, e nella sezione bassa è dotata di sidepod che migliorano il comportamento dinamico in curva, particolarmente nei cambi di direzione ad alta velocità. È più ampia nella parte frontale e questo si traduce in una maggiore libertà di movimento, il nuovo doppio faro a LED con luci DRL è concepito per essere facilmente removibile per le uscite in pista. Sotto il cupolino, una strumentazione TFT a colori da 5”. Il serbatoio ora è in titanio.
Stessa potenza, miglior tiro
In questa versione 2027 il motore quattro cilindri in linea ha mantenuto la stessa potenza di 217 CV (160 kW) a 14.000 giri/minuto e la stessa coppia di 114 Nm a 10.500 giri/minuto, ma c’è stato un sensibile miglioramento del tiro su tutto l’arco, cosa che lo ha reso più sfruttabile. Ora è dotato di cornetti di aspirazione a lunghezza variabile su due stadi, è cambiata la fasatura della distribuzione con possibilità di regolazione dei rocchettoni e degli alberi a camme, è stato aumentato il rapporto di compressione intervenendo sulle camere di combustione e sul cielo dei pistoni, e c’è un silenziatore in titanio Akrapovic.
Per ridurre il peso sono stati montati coperchi valvole, la coppa dell’olio e la cover del carter frizione in magnesio, ed è stata adottata bulloneria in alluminio. Infine è stata rivista la distanza tra l’albero primario e il secondario del cambio in modo da consentire una più ampia scelta dei rapporti di trasmissione, ed è stata adottata una prima marcia più lunga.
Le modifiche a motore e ciclistica hanno reso necessaria una nuova calibrazione del pacchetto elettronico, che dispone di tre riding mode predefiniti più altri personalizzabili, e permette di gestire la potenza su cinque livelli, il freno motore su tre, il controllo dell’impennata su tre più l’esclusione e il controllo di trazione, ai quali si aggiunge il launch control.
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