Yamaha R1 elettrica? Ecco il sistema di raffreddamento per le batterie

Le batterie sono il punto critico delle moto elettriche, è cosa nota, e probabilmente è su quello che si giocherà il successo della mobilità a emissioni zero. Se si va in cerca di prestazioni elevate però il problema non sono soltanto peso e capacità di accumulo dell’energia elettrica, ma anche il raffreddamento. Una batteria potente che lavora scalda, eccome, ed è in questo contesto che si inserisce una novità divulgata dall’Ufficio Brevetti Europeo. Riguarda un nuovo sistema di raffreddamento studiato da Yamaha per un gruppo di batterie e i disegni che accompagnano il brevetto suggeriscono che possa trattarsi di una versione elettrica della supersportiva R1 (qui la sua storia).

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Il disegno del brevetto riguarda una sportiva, R1 elettrica in arrivo?

Cambio e catena

Il sistema descritto dal brevetto riguarda un pacco batterie solo parzialmente portante, inserito in un telaio a doppia trave a traliccio di tubi. La struttura è integrata da piastre in alluminio che fungono da supporti del motore e del forcellone. Il motore è dotato di cambio e trasmette la potenza alla ruota posteriore per mezzo di una tradizionale catena. 

Quello che è stato brevettato è il sistema di raffreddamento delle celle della batteria: ci sono piastre di raffreddamento orizzontali dalle quali il calore viene portato via tramite liquido, le piastre formano una doppia H con il telaio e asportano il calore da moduli a otto celle. Yamaha afferma che i moduli possono essere facilmente sostituiti, non così il pacco batterie che non può essere rimosso dal telaio se non con difficoltà.

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Ecco le piastre di raffreddamento delle batterie

Tanta potenza, per una sportiva?

Il sistema ideato da Yamaha consente di raffreddare le celle ai poli e questo indica un’elevata potenza di picco richiesta alle celle, come avviene in una moto sportiva.

La dimensione del blocco batteria indica una capacità di circa 200 kW/h, di conseguenza la potenza disponibile dovrebbe essere tra 700 e 800 Watt.

In un brevetto che guarda al futuro sorprende vedere la semplicità della sospensione posteriore, un cantilever che azione direttamente l’ammortizzatore senza lveraggi e quindi con un rapporto di spinta 1:1. Economico forse, ma un po’ troppo semplice per una moto che vorrebbe distinguersi per le prestazioni.