Honda V3R turbo: i segreti svelati da nuovi brevetti

Emergono nuovi dettagli sulla configurazione del motore V3, il funzionamento della sovralimentazione e altri dettagli molto interessanti

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Negli scorsi giorni, la Casa giapponese ha depositato alcuni brevetti riguardanti il motore V3 con compressore elettrico, presentato ad EICMA. I documenti illustrano in particolare la disposizione delle componenti del sistema di aspirazione e sovralimentazione, confermando che il compressore elettrico è collocato nella parte superiore del motore, dietro la testata anteriore e in prossimità dell'asse centrale della moto. Una scelta che, secondo quanto descritto, punta a migliorare la distribuzione delle masse e a ridurre la lunghezza dei condotti che collegano il compressore al collettore di aspirazione.

Aspirazione sdoppiata e airbox spostato lateralmente

Il dettaglio del brevetto riguardante le prese d'aria frontali

Uno degli aspetti più particolari del progetto riguarda il design asimmetrico del frontale, dovuto alla differente dimensione delle prese d'aria laterali. La parte destra della moto appare infatti più voluminosa rispetto alla sinistra, ma secondo quanto emerge dai brevetti questa scelta è legata alla disposizione dei componenti. Per fare spazio al compressore elettrico, Honda ha spostato il filtro dell'aria sul lato destro della moto. Il filtro è collocato quasi in verticale all'interno di una grande struttura laterale e riceve aria attraverso condotti progettati anche per favorire lo smaltimento dell'acqua piovana.

Il turbo solo quando serve

Dopo il filtro, l'aria può seguire due percorsi differenti. Il primo la invia direttamente al motore, permettendo al V3 di funzionare come un normale motore aspirato. Il secondo la indirizza invece verso il compressore elettrico, che la comprime prima di inviarla ai cilindri. In pratica il sistema può scegliere automaticamente se utilizzare o meno la sovralimentazione in base alle condizioni di utilizzo.

Secondo quanto descritto nei brevetti, il compressore non è sempre attivo. A regimi di rotazione non elevati, il motore lavora come un'ita aspirata convenzionale. Quando invece viene richiesta maggior potenza da parte di chi guida, il compressore elettrico entra in funzione e aumenta la quantità d'aria disponibile per la combustione. Honda indica che il sistema potrebbe fornire circa il 30% di aria in più rispetto all'aspirazione naturale. Per evitare dispersioni di pressione, una valvola elettronica chiude automaticamente il condotto utilizzato nella modalità aspirata quando la sovralimentazione è attiva.

Prestazioni da cilindrata superiore

L'obiettivo di questo progetto è quello ottenere prestazioni paragonabili a quelle di un motore di cilindrata più elevata mantenendo però dimensioni compatte e un peso contenuto. A detta di Honda, il V3 potrebbe offrire prestazioni vicine a quelle di un 1200, ma con vantaggi in termini di peso, ingombro e consumi. Poiché il compressore viene utilizzato solo nelle fasi di maggiore richiesta di potenza, il sistema punta anche a limitare l'assorbimento energetico rispetto a una sovralimentazione sempre attiva.

Un V3 compatto

I brevetti confermano inoltre la particolare configurazione del motore: due cilindri sono posizionati nella bancata anteriore e uno in quella posteriore. Questa architettura consentirebbe di mantenere una larghezza simile a quella di un bicilindrico parallelo di media cilindrata, pur offrendo una cilindrata complessiva più elevata. Anche la disposizione dei componenti è stata studiata per centralizzare le masse. Il compressore è montato sopra la bancata anteriore, mentre sul lato sinistro trova posto un condotto dedicato al raffreddamento della centralina elettronica.

Una tecnologia che potrebbe arrivare anche su altri motori

Le domande di brevetto suggeriscono infine che Honda stia già valutando possibili sviluppi futuri della tecnologia. Nei documenti viene infatti indicata la possibilità di applicare lo stesso schema di sovralimentazione elettrica anche a motori di diversa configurazione, come un bicilindrico a V oppure un V4. Al momento non è stata comunicata una data per l'eventuale produzione di serie, ma Honda ha confermato che lo sviluppo del progetto prosegue e che il lavoro su questa tecnologia è ancora in corso. Vedremo un modello di serie già ad EICMA 2026?