La Honda ha ribaltato completamente l’approccio nel progettare la nuova CBR1000RR-R Fireblade SP, la variante più “pistaiola” della sua supersportiva: in qualche modo deriva dalla versione precedente ma è tanto, tanto diversa. Contrariamente a quanto si fa di solito, gli ingegneri del reparto Ricerca e Sviluppo non sono partiti da un modello stradale per adattarlo alla pista, ma si sono confrontati con il team HRC impegnato nel mondiale Superbike per definire le esigenze della moto da gara e solo dopo hanno cominciato lo sviluppo della moto di serie. È così che è nata la versione 2027. Anzi, sono due, perché a fianco del modello pensato come base tecnica da cui sviluppare una moto da competizione c’è anche l’alternativa HRC WE, che sta per Works Edition: ancora più estrema, con gli stessi aggiornamenti di telaio e motore della SP, ma con in più la possibilità di regolare l’inclinazione del cannotto di sterzo e la posizione del perno forcellone, e componentistica ancora più sofisticata specifica per l’uso in gara.

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Qui sopra la Fireblade Works Edition, sotto la SP

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Telaio nuovo

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Gli obiettivi principali erano migliorare l’ingresso in curva, la velocità di percorrenza, l’accelerazione in uscita e una riduzione complessiva del peso. Questo ha portato alla progettazione di un nuovo telaio a diamante sempre in alluminio fuso in conchiglia, ma completamente rivisto nella struttura e nel bilanciamento delle rigidezze, e di un nuovo forcellone più leggero. Come in precedenza l’attacco superiore dell’ammortizzatore sollecitato dal leveraggio della sospensione Pro-Link è ancorato alla parte posteriore del blocco motore, ma quello inferiore è stato spostato dal telaio alla parte posteriore del motore. La rigidità laterale è stata ridotta del 20% rispetto al vecchio modello e sono cambiate le misure caratteristiche: l’interasse è 1450 mm, cioè 5 mm in meno rispetto alla SP del 2024, mentre inclinazione del cannotto di sterzo e avancorsa sono ora di 24°/101 mm per la SP e 23,8°/99,8 mm per la HRC Works Edition, quando prima erano 24,1°/101,9 mm. Di conseguenza è cambiata anche la distribuzione dei pesi che ora è più caricata sull’avantreno. Ridisegnato anche il telaietto posteriore in tubi di alluminio, e l’altezza della sella è passata da 831,5 mm a 843 mm per la SP, e a 847 mm per la HRC WE.

Sospensioni elettroniche sulla SP

Tutto nuovo anche per quanto riguarda le sospensioni. Sulla SP sono elettroniche: Öhlins S-EC 3.0 (Semi-active Electronic Control 3.0). Ci sono una forcella rovesciata da 43 mm Ø NPX pressurizzata e monoammortizzatore TTX36, entrambi dotati di tecnologia Spool Valve capace di offrire uno smorzamento stabile e un eccellente assorbimento. La Works Edition, ancora più esasperata, monta sospensioni meccaniche Öhlins NPX28-30 all’anteriore e TTX36 al posteriore, che permettono una personalizzazione ancora più spinta delle tarature, non filtrata dall’elettronica.

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La Works Edition monta sospensioni meccaniche Öhlins NPX28-30 all’anteriore e TTX36 al posteriore,

I freni sono Brembo

La Honda è andata oltre anche per quanto riguarda i freni: nuovi dischi anteriori alleggeriti da 330 x 4,5 mm con pinze Brembo Hypure a quattro pistoncini e un nuovo gruppo pompa e leva Brembo, in luogo delle precedenti Stylema. Ancora più raffinate le pinze freno della HRC WE, sulla quale sono montate le Hypure Sports.

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I freni della HRC WE

I cerchi in lega di alluminio hanno un nuovo design cavo a sette razze, rimangono invariate le misure degli pneumatici: 120/70-ZR17 anteriore e 200/55-ZR17 posteriore.

La carena deriva dalla MotoGP

Ridisegnata sulla base dell’esperienza raccolta in MotoGP, la carenatura 2027 genera la stessa deportanza della versione precedente senza l’impiego di alette ed ha un miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica. Sono stati introdotti inediti sidepod, cioè i condotti aerodinamici laterali nella sezione bassa che migliorano il comportamento dinamico in curva, e sulla HRC WE le prestazioni aerodinamiche sono state ulteriormente incrementate inserendo le alette anteriori e i condotti aerodinamici integrati nel codino, oltre a un parafango anteriore diverso che lavora in sinergie con i sidepod e alla configurazione monoposto. Nuovo anche il doppio faro a LED che integra le luci DRL, removibile per l’uso in pista. Il cruscotto TFT a colori da 5” è ampiamente configurabile.

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Niente ali per la SP per migliorare il coefficiente di penetrazione

Stessa potenza, migliore erogazione

È cambiato parecchio anche il motore quattro cilindri in linea a corsa corta con distribuzione mista catena-ingranaggi. La potenza è rimasta la stessa, 217 CV (160 kW) a 14.000 giri/minuto con 114 Nm di coppia a 10.500 giri/minuto, cioè 1500 più in basso del modello 2024. Però l’erogazione è diventata più sfruttabile su tutto l’arco ed è stato irrobustito il tiro ai medi regimi. Non sono cambiate le misure di alesaggio e corsa, 81 x 48,5 mm che conducono a una cubatura effettiva di 999,2 cm³, però c’è un nuovo sistema di cornetti di aspirazione a lunghezza variabile su due stadi, è nuova la fasatura della distribuzione con possibilità di regolazione dei rocchettoni degli alberi a camme, il rapporto di compressione è stato aumentato da 13,6:1 a 13,8:1 lavorando su camere di combustione e cielo dei pistoni. Nuovi carter alleggeriti e bulloneria in alluminio hanno portato a una leggera riduzione del peso, è stata rivista la distanza tra l’albero primario e il secondario del cambio per consentire una più ampia scelta dei rapporti di trasmissione, e la prima marcia è stata allungata. Il silenziatore di scarico è Akrapovic.

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L’elettronica è gestita dalla piattaforma inerziale a sei assi e dispone di controllo di trazione su nove livelli, tre modalità di guida predefinite personalizzabili nei parametri Erogazione, Freno Motore Controlli di Trazione e dell’impennata, a cui si aggiunge il Launch Control su quattro livelli.