EICMA 2026, 6 moto che tutti sognano. Ci saranno?

Una Ducati mono, una Honda a sei cilindri, una GSX-R vintage, una motard Fantic, la Guzzi Le Mans e una Kawa col compressore. Ecco la nostra lista dei desideri per il salone di Milano di quest'anno

Moto

Dopo aver giocato con le SV 650 impossibili del nostro Obiboi, alziamo il tiro. Mancano poche settimane a EICMA e le anticipazioni ufficiali stanno arrivando una dopo l'altra, quindi sappiamo già più o meno cosa troveremo negli stand di Rho-Fiera. Il gioco però è un altro: cosa vorremmo trovarci e non ci sarà. Sei idee, alcune con i piedi per terra, altre parecchio meno. Due le ha disegnate Kardesign, una, ovviamente, Oberdan Bezzi e il resto è tuitta farina del nostro sacco.

Suzuki GSX-R1000 Slingslab: la Gixxer si veste da anni 80

La GSX-R1000R è appena tornata in Europa, e con 195 CV a 13.200 giri, 203 kg col pieno e un prezzo di 20.490 euro f.c. ha già dato ai suoi orfani quello che chiedevano. Kardesign però rilancia con un'idea che a Hamamatsu farebbero bene a guardare: prendere la base tecnica della 1000 attuale e rivestirla come una GSX-R750 del 1985. Cupolino squadrato, doppio faro tondo incassato, livrea bianca e blu con la scritta Suzuki grande così sulla pancia della carena. Il nome "Slingslab" fonde le due generazioni che hanno fatto il mito, la Slabside dell'85 e la Slingshot dell'88. Con Yamaha che ha già spinto in questa direzione con la XSR900 GP, non sarebbe nemmeno un'operazione così folle. Il problema è che Suzuki, dopo aver appena finito di omologare la GSX-R per l'Euro 5+, difficilmente si metterà a fare una seconda carrozzeria per un mercato di nicchia. Peccato.

Honda CBX1200F: sei cilindri, perché no?

Qui si esagera, e lo sappiamo. La CB1000F appena arrivata in concessionaria (124 CV a 9.000 giri, 103 Nm, 214 kg col pieno, 12.190 euro f.c.) ha già il vestito giusto per il revival degli anni 80, con quel serbatoio lungo e la sella a due piani che ricordano la CB750F di Freddie Spencer. Kardesign però fa il passo che in Honda non faranno mai: sotto quel serbatoio ci mette un sei cilindri in linea, come sulla CBX 1000 del 1978, la moto che con 1.047 cm³ e 105 CV fece impazzire mezzo mondo prima di finire schiacciata dal peso e dai costi. La CBX1200F immaginata qui sopra ha la testata larga quanto la moto, sei collettori che scendono a ventaglio e il resto preso pari pari dalla CB1000F. È un sogno, chiaro: nessuno oggi mette in produzione un sei cilindri per una naked. Ma se BMW ha tenuto in vita il suo K 1600, un pensierino Honda potrebbe anche farlo.

Fantic Stealth 500 Motard: la nicchia che manca

Restiamo con i piedi più per terra. La Stealth 500 l'abbiamo provata e ci ha convinto: 147 kg a secco, il monocilindrico Minarelli di 463 cm³ da 45 CV, una ciclistica affilata e un prezzo, 6.490 euro f.c., che la mette nel cuore del segmento A2. Solo che di naked leggere per A2 il mercato è pieno, dalla Duke 390 alla Tuono 457. Quello che manca, da anni, è una motard stradale monocilindrica di media cilindrata fatta come si deve, tipo quelle che negli anni 90 riempivano i piazzali delle scuole. Fantic ha già tutto in casa: il motore, il telaio a traliccio con piastre in alluminio, il know-how dell'off-road e pure il cerchio da 17 pollici a raggi che si vede nella foto qui sopra. Basterebbero un manubrio alto, sospensioni a escursione lunga e la scelta di chiamarla con un nome che richiami la storia Fantic nel supermotard.

Ducati Scrambler 698 Mono: la più logica del mucchio

Questa l'avevamo già proposta un anno fa, e ci torniamo perché nel frattempo non è cambiato niente: il Superquadro Mono della Hypermotard 698, con i suoi 659 cm³ effettivi, 77,5 CV a 9.750 giri e 63 Nm a 8.000, resta il monocilindrico più raffinato sul mercato ed è montato su una sola moto. Trapiantarlo nella famiglia Scrambler avrebbe una logica industriale evidente: si ammortizzano i costi di sviluppo, si scende sotto i 170 kg a secco e si offre un'alternativa più leggera e maneggevole alla 800 bicilindrica, il cui motore risente dell'età. Una Scrambler Mono sarebbe la Ducati d'ingresso per eccellenza, con un motore che ha già l'omologazione e un pubblico che aspetta solo di vederla. Se a Borgo Panigale non l'hanno ancora fatta, un motivo ci sarà. Ma noi continuiamo a non capirlo.

Moto Guzzi V100 Le Mans: Bezzi ci ha già pensato

Il desiderio ciclico dei guzzisti. Oberdan Bezzi ha immaginato più volte come potrebbe essere una Le Mans moderna, e la sua V100 Le Mans Classic, con cupolino snello, serbatoio rastremato e codone monoposto che richiamano la prima serie del 1975, è forse la più convincente. La base tecnica c'è già: il V2 da 1.042 cm³ e 115 CV della V100 Mandello, l'elettronica presa in prestito da Aprilia, la ciclistica moderna. Servirebbe "solo" volerla fare. Da Mandello però non risponde nessuno, e la V100 Mandello stessa non ha convinto il mercato quanto Piaggio sperava. Il che, paradossalmente, sarebbe un motivo in più per provarci: una Le Mans darebbe alla piattaforma V100 quell'identità che per ora le manca.

Kawasaki Z900 H2: la risposta compatta alla Honda V3R

Chiudiamo con l'idea che ha più senso di mercato, anche se Kawasaki non ne ha mai parlato. La Ninja H2 torna nel 2027 con il motore rivisto, 209 CV con il Ram Air e le pinze Brembo Hypure, e la H2R è di nuovo ordinabile a 58.000 euro. Insomma, ad Akashi al compressore volumetrico ci credono ancora. Intanto Honda sta per presentare la V3R 900 E-Compressor, un tre cilindri a V di 900 cm³ con compressore elettrico: i disegni depositati in Australia mostrano una moto praticamente pronta, e EICMA 2026 è l'occasione più probabile per il debutto. Kawasaki oggi risponde con la Z H2, ma con 200 CV, 240 kg col pieno e 22.740 euro f.c. gioca in un altro campionato. Quello che manca è una sovralimentata di taglia media: un 900 con compressore, più leggero, più economico, capace di stare intorno ai 150 CV senza il peso di una tourer. Il quattro cilindri della Z900 sarebbe la base ideale, e la tecnologia del compressore Kawasaki ce l'ha in casa da dieci anni. Sarebbe la risposta perfetta alla V3R, con un vantaggio non da poco: il volumetrico meccanico Kawasaki è tecnologia già collaudata su strada da oltre dieci anni, mentre il compressore elettrico Honda deve ancora dimostrare cosa vale fuori dai brevetti. A EICMA non ci sarà. Ma se Honda avrà successo, la domanda ad Akashi se la faranno.