EICMA 2022 - Suzuki V-Strom 800DE è tutta nuova!
Era ovvio che alla Suzuki V-Strom 1050DE sarebbe presto seguita una versione di minor cilindrata, alla stregua di quanto era avvenuto nei primi anni 2000 con la 1000 e la 650. Infatti ecco la V-Strom 800DE: più piccola ma non troppo, perché con 800 cm³ è stato possibile avere un bell’incremento di cavalli
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Era ovvio che alla Suzuki V-Strom 1050DE sarebbe presto seguita una versione di minor cilindrata, alla stregua di quanto era avvenuto nei primi anni 2000 con la 1000 e la 650. Infatti ecco la V-Strom 800DE: più piccola ma non troppo, perché con 800 cm³ è stato possibile avere un bell’incremento di cavalli e di coppia rispetto a una 650.
Un progetto tutto nuovo
L’ultima nata di Hamamatsu ripercorre le strade dei modelli che l’hanno preceduta, ma con molta originalità. È stata riprogettata da cima a fondo, resta una moto “trasversale” che se la cava bene nel diporto cittadino come sulle strade asfaltate, capace anche di affrontare qualche tratto di fuoristrada leggero; però l’asticella è stata alzata in tutti i sensi e sono cresciute anche le doti off-road. Lo comunica a colpo d’ occhio la silhouette fatta di superfici piatte e linee taglienti, moderna eppure con un forte richiamo alle origini, cioè alle prime V-Strom. In particolare l’anteriore con il caratteristico “becco”, che però è un po’ più alto per evidenziare visivamente che l’escursione delle sospensioni è la più lunga mai vista su una V-Strom: 220 mm sia per la forcella a steli rovesciati Showa completamente regolabile, sia per la sospensione posteriore che attraverso i leveraggi progressivi opera su un ammortizzatore dello stesso produttore, regolabile nel precarico molla. Curiosamente è della stessa misura, 220 mm, anche la luce a terra, pure questa la maggiore mai vista su una V-Strom.
Ruote a raggi da 21”
Ci sono ruote a raggi con coperture Dunlop Trailmax Mixtour semi-tassellate, 90/90-21 M/C 54H l’anteriore e 150/70 R17 M/C 69H la posteriore, con freni dal piglio stradale: davanti addirittura due dischi a margherita di 310 mm di diametro, mentre quello posteriore è convenzionale.
Qualche attenzione anche a livello di sovrastrutture: la sella spaziosa permette al conducente di muoversi liberamente pure con il passeggero, per spostare il peso in fuoristrada; le pedane in acciaio hanno le coperture in gomma per evitare che il piede scivoli; il piccolo parabrezza – anche questa una “eredità” delle versioni precedenti – è disegnato in modo da garantire la massima visibilità anche in fuoristrada, pur proteggendo dall’aria in velocità.
Telaio in acciaio
A ben guardare, la V-Strom 800DE ha una parentela piuttosto stretta con la streetfighter GSX-8S, che viene lanciata in contemporanea. Il telaio è analogo, una struttura a diamante in tubi d’acciaio con il reggisella imbullonato; però è differente la geometria di sterzo, anche in virtù del diverso avantreno: inclinazione del cannotto 28° (sull’altra sono 25°) e 1.570 mm di interasse (contro 1.465).
Come nella GSX-8S (cliccate qui per vedere come è fatta), il gruppo ottico anteriore è a due fanali esagonali sovrapposti, sia pure in una confezione differente, ma sopra di essi c’è anche il terzo occhio, la ”fessura” della luce di posizione.
Nuovo bicilindrico parallelo
Il motore non è più il bicilindrico a V 650 della precedente V-Strom, ma il nuovissimo bicilindrico parallelo Suzuki di 776 cm³ raffreddato a liquido, con distribuzione DOHC a quattro valvole per cilindro e l’albero motore fasato a 270°. Il motore ”asincrono” ha un tiro più vigoroso e un rombo più personale, e garantisce pure migliori doti di trazione. Tende a vibrare di più, ma il problema è stato risolto con un inedito sistema (coperto da brevetto) di equilibratura a due contralberi posizionati a 90°.
Le misure di alesaggio e corsa sono superquadre, 84 x 70 mm, con pistoni forgiati e riporto SCEM sulle canne; all’alimentazione provvede un’iniezione elettronica con due corpi farfallati di 42 mm di diametro e iniettori a 10 fori.
Completano il quadro la frizione multidisco in bagno d’olio con comando servoassistito e il cambio a sei rapporti dotato di quickshifter bidirezionale, per inserire e scalare le marce senza bisogno di toccare la frizione.
Le prestazioni sono adeguate al carattere di questo moto: 62 kW (84 CV) a 8500 giri/minuto e 78 Nm a 6800 giri/minuto con una erogazione generosa e lineare. Rispetto alla streetfighter c’è 1 kW in più mentre il consumo è leggermente superiore, 22,7 km/litro contro 23,8.
Tanta elettronica e tre colori
L’elettronica permette di intervenire sulla risposta all’acceleratore scegliendo fra tre differenti “mode” attraverso il Suzuki Drive Mode Selector, mentre il Suzuki Traction Control System offre tre livelli più il mode Gravel; quest’ultimo è destinato al fuoristrada e quando lo scivolamento della ruota supera il limite impostato, riduce la potenza ma permette di continuare la derapata. Volendo, il controllo di trazione può essere disattivato. Sempre nell’ottica del doppio uso è possibile scegliere fra due livelli di intervento dell’ABS: minimo con il mode 1 destinato al fuoristrada; il mode 2 invece è per l’asfalto. È possibile disattivarlo sulla ruota posteriore. Ci sono anche il Suzuki Easy Start System che agevola l’avviamento del motore e il Low RPM assist che ne previene lo spegnimento se si parte troppo giù di giri.
Sul cruscotto TFT LCD da 5” vengono visualizzate informazioni in abbondanza, tra le quali i vari mode; ci sono due fondi schermo per agevolare la lettura nelle ore diurne e in quelle notturne, commutabili sia automaticamente che manualmente.
La V-Strom 800DE è disponibile in tre le colorazioni: Champion Yellow No. 2, Glass Mat Mechanical Gray e Glass Sparkle Black.
Cliccate qui per vedere tutte le novità di EICMA 2022.
Un progetto tutto nuovo
L’ultima nata di Hamamatsu ripercorre le strade dei modelli che l’hanno preceduta, ma con molta originalità. È stata riprogettata da cima a fondo, resta una moto “trasversale” che se la cava bene nel diporto cittadino come sulle strade asfaltate, capace anche di affrontare qualche tratto di fuoristrada leggero; però l’asticella è stata alzata in tutti i sensi e sono cresciute anche le doti off-road. Lo comunica a colpo d’ occhio la silhouette fatta di superfici piatte e linee taglienti, moderna eppure con un forte richiamo alle origini, cioè alle prime V-Strom. In particolare l’anteriore con il caratteristico “becco”, che però è un po’ più alto per evidenziare visivamente che l’escursione delle sospensioni è la più lunga mai vista su una V-Strom: 220 mm sia per la forcella a steli rovesciati Showa completamente regolabile, sia per la sospensione posteriore che attraverso i leveraggi progressivi opera su un ammortizzatore dello stesso produttore, regolabile nel precarico molla. Curiosamente è della stessa misura, 220 mm, anche la luce a terra, pure questa la maggiore mai vista su una V-Strom.
Ruote a raggi da 21”
Ci sono ruote a raggi con coperture Dunlop Trailmax Mixtour semi-tassellate, 90/90-21 M/C 54H l’anteriore e 150/70 R17 M/C 69H la posteriore, con freni dal piglio stradale: davanti addirittura due dischi a margherita di 310 mm di diametro, mentre quello posteriore è convenzionale.
Qualche attenzione anche a livello di sovrastrutture: la sella spaziosa permette al conducente di muoversi liberamente pure con il passeggero, per spostare il peso in fuoristrada; le pedane in acciaio hanno le coperture in gomma per evitare che il piede scivoli; il piccolo parabrezza – anche questa una “eredità” delle versioni precedenti – è disegnato in modo da garantire la massima visibilità anche in fuoristrada, pur proteggendo dall’aria in velocità.
Telaio in acciaio
A ben guardare, la V-Strom 800DE ha una parentela piuttosto stretta con la streetfighter GSX-8S, che viene lanciata in contemporanea. Il telaio è analogo, una struttura a diamante in tubi d’acciaio con il reggisella imbullonato; però è differente la geometria di sterzo, anche in virtù del diverso avantreno: inclinazione del cannotto 28° (sull’altra sono 25°) e 1.570 mm di interasse (contro 1.465).
Come nella GSX-8S (cliccate qui per vedere come è fatta), il gruppo ottico anteriore è a due fanali esagonali sovrapposti, sia pure in una confezione differente, ma sopra di essi c’è anche il terzo occhio, la ”fessura” della luce di posizione.
Nuovo bicilindrico parallelo
Il motore non è più il bicilindrico a V 650 della precedente V-Strom, ma il nuovissimo bicilindrico parallelo Suzuki di 776 cm³ raffreddato a liquido, con distribuzione DOHC a quattro valvole per cilindro e l’albero motore fasato a 270°. Il motore ”asincrono” ha un tiro più vigoroso e un rombo più personale, e garantisce pure migliori doti di trazione. Tende a vibrare di più, ma il problema è stato risolto con un inedito sistema (coperto da brevetto) di equilibratura a due contralberi posizionati a 90°.
Le misure di alesaggio e corsa sono superquadre, 84 x 70 mm, con pistoni forgiati e riporto SCEM sulle canne; all’alimentazione provvede un’iniezione elettronica con due corpi farfallati di 42 mm di diametro e iniettori a 10 fori.
Completano il quadro la frizione multidisco in bagno d’olio con comando servoassistito e il cambio a sei rapporti dotato di quickshifter bidirezionale, per inserire e scalare le marce senza bisogno di toccare la frizione.
Le prestazioni sono adeguate al carattere di questo moto: 62 kW (84 CV) a 8500 giri/minuto e 78 Nm a 6800 giri/minuto con una erogazione generosa e lineare. Rispetto alla streetfighter c’è 1 kW in più mentre il consumo è leggermente superiore, 22,7 km/litro contro 23,8.
Tanta elettronica e tre colori
L’elettronica permette di intervenire sulla risposta all’acceleratore scegliendo fra tre differenti “mode” attraverso il Suzuki Drive Mode Selector, mentre il Suzuki Traction Control System offre tre livelli più il mode Gravel; quest’ultimo è destinato al fuoristrada e quando lo scivolamento della ruota supera il limite impostato, riduce la potenza ma permette di continuare la derapata. Volendo, il controllo di trazione può essere disattivato. Sempre nell’ottica del doppio uso è possibile scegliere fra due livelli di intervento dell’ABS: minimo con il mode 1 destinato al fuoristrada; il mode 2 invece è per l’asfalto. È possibile disattivarlo sulla ruota posteriore. Ci sono anche il Suzuki Easy Start System che agevola l’avviamento del motore e il Low RPM assist che ne previene lo spegnimento se si parte troppo giù di giri.
Sul cruscotto TFT LCD da 5” vengono visualizzate informazioni in abbondanza, tra le quali i vari mode; ci sono due fondi schermo per agevolare la lettura nelle ore diurne e in quelle notturne, commutabili sia automaticamente che manualmente.
La V-Strom 800DE è disponibile in tre le colorazioni: Champion Yellow No. 2, Glass Mat Mechanical Gray e Glass Sparkle Black.
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