Il dato che conta non è la potenza

Sulla carta il salto è minimo: il Desmosedici Stradale di 1.103 cm³ passa da 216 a 218 CV, sempre a 13.500 giri, mentre la coppia massima è di 120,6 Nm a 11.000 giri (prima erano 120,9 Nm a 11.250). Due cavalli in più su una moto che ne ha già oltre 200 non cambiano la vita a nessuno, e infatti il succo sta altrove. Gli interventi (presa d’aria anteriore con maggiore portata, che da sola vale 1,3 CV, scarico rivisto e circuito di lubrificazione con meno assorbimenti) lavorano soprattutto tra 12.000 e 14.000 giri: a 13.000 la nuova versione ha 3,5 CV in più della precedente. Ed è proprio lassù che Ducati vuole far vivere il V4 più a lungo. Il limitatore sale di 500 giri, fino a 15.000 dalla seconda alla quinta marcia, e la trasmissione finale si allunga da 16/41 a 17/42. Tradotto: 12 km/h in più di velocità massima e, a Vallelunga, due cambiate in meno per giro. Meno lavoro per il pilota, più testa libera per cercare il tempo. Chi non si accontenta può montare lo scarico completo Akrapovič Full Racing Exhaust PRO, solo per la pista: 11 CV e 7 Nm in più, 6,6 kg in meno. La presa d’aria più grande ha però un costo in resistenza aerodinamica, compensato dalle ali biplano che ora hanno bandelle laterali maggiorate.

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Più morbida per andare più forte

Sembra un controsenso, ma non lo è: il telaio ha il 12% di rigidezza laterale in meno. Ai massimi angoli di piega un telaio che flette un filo di più aiuta la gomma anteriore a restare incollata all’asfalto, con più grip davanti, un inserimento più preciso e la possibilità di aprire il gas prima. La nuova rapportatura ha poi un effetto collaterale benvenuto: accorcia l’interasse di 8 mm, a tutto vantaggio dei cambi di direzione. Sulla V4 S arrivano anche semimanubri regolabili che, nell’uso in pista, si alzano di 10 mm, la stessa strada presa dalle MotoGP negli ultimi anni: più leva sullo sterzo e meno fatica nelle staccate lunghe.

Lato elettronica la novità più interessante è il Dynamic Engine Brake, che manda in pensione l’Engine Brake Control e sfrutta l’algoritmo DVO (Ducati Vehicle Observer) per dosare il freno motore in base al carico reale sulla gomma posteriore. Al suo fianco debutta il Race Brake Control, che fa lavorare di più la ruota dietro in decelerazione. In pratica, la coppia prova a mettere in mano all’amatore quel modo di usare il posteriore in staccata che finora era roba da piloti ufficiali. Nuovo anche il cruscotto TFT da 6,9" in formato 8:3. Il conto finale, secondo Ducati, sono 4 decimi guadagnati sul giro di Vallelunga; parte di queste soluzioni è già passata dal banco di prova della Lenovo Race of Champions, dove Nicolò Bulega ha firmato la pole abbassando il record di 7 decimi.

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Il catalogo Lamborghini in garage

La V4 S è la prima Panigale a entrare nel programma Ducati Factory Made, che permette di configurare la moto direttamente in fabbrica. Il menù prevede 11 colori, cinque dei quali presi dal catalogo Ad Personam di Lamborghini (dall’Arancio Xanto al Viola Pasifae: anche se pare voglia liberarsene, stare con Audi ha i suoi vantaggi...), le livree Corse e Performance e una serie di componenti omologati montati a Borgo Panigale, come i pacchetti Front Brake PRO e PRO+, la frizione a secco STM e le pedane regolabili. Per il resto la S conserva sospensioni elettroniche Öhlins (forcella NPX-30, mono TTX 36 e ammortizzatore di sterzo, tutti con Smart EC 3.0), cerchi forgiati e batteria al litio, per 187 kg in ordine di marcia senza carburante. La Panigale V4 standard, solo in Ducati Red con telaio grigio e cerchi neri, ha invece forcella Showa BPF da 43 mm, mono e ammortizzatore di sterzo Sachs, cerchi in lega e batteria al piombo, e pesa 191 kg. Arriverà nelle concessionarie europee a marzo 2027; i prezzi non sono ancora stati comunicati. Ovviamente noi la vedremo a EICMA. 

La paletta colori presa dal catalogo Lamborghini