La crisi Volkswagen colpirà duro l'Italia, ma (forse) Ducati si può salvare

Le origini della crisi di Wolfsburg

La crisi strutturale che sta colpendo il Gruppo Volkswagen, e che ha portato alla discussione sul tavolo di Wolfsburg per la chiusura di quattro stabilimenti in Germania, nasce dal combinato disposto di una congiuntura economica sfavorevole e di scelte strategiche industriali ritenute fallimentari. I costruttori europei si trovano ad affrontare mercati stagnanti e una profonda crisi di competitività, aggravata da una transizione ecologica imposta senza neutralità tecnologica. Spingendo in modo massiccio sull'elettrico, le case automobilistiche si sono scollegate dalla filiera, dai concessionari e dai consumatori finali.

A questo scenario si aggiungono l'espansione dei produttori cinesi, che stanno guadagnando quote di mercato a danno delle aziende europee, e la parziale chiusura del mercato americano dovuta alla politica dei dazi di Trump. Il risultato è una pesante sovracapacità produttiva in Europa, che eccede la domanda di circa tre milioni di veicoli all'anno. Questa eccedenza è localizzata per metà in Germania e per l'altra metà, equamente divisa, tra Italia e Spagna.

L'impatto sulla filiera automotive italiana

Il riverbero della crisi del modello tedesco sul tessuto industriale italiano è inevitabile. La Germania rappresenta infatti il primo partner commerciale per il settore della componentistica italiana, un comparto cruciale che conta circa 2.135 imprese, 170.000 addetti diretti e un fatturato stimato di 58,8 miliardi di euro. Nel 2025, i flussi commerciali con la Germania hanno registrato 4,9 miliardi di euro in esportazioni (su un totale di 24,58 miliardi) e 4,1 miliardi in importazioni (su 17,3 miliardi totali).

Nonostante le proiezioni per il 2026 antecedenti agli annunci di chiusura mostrassero stabilità, la contrazione tedesca colpirà la nostra penisola. La filiera italiana possiede caratteristiche intrinseche che la rendono resiliente — come la flessibilità produttiva, la dinamicità e il controllo familiare delle aziende —, ma la sua tenuta dipenderà dalle mosse future dei costruttori. Il rischio maggiore è che, per rincorrere il modello low cost cinese o stringere accordi produttivi a ogni costo, si compia un definitivo autogol strategico.

Il caso Ducati: una storia che si ripete

In questo contesto di forte incertezza, la situazione di Ducati appare decisamente positiva: il marchio di Borgo Panigale ha archiviato il 2025 con un fatturato di 925 milioni di euro, un utile di 52 milioni di euro e un margine di profitto del 5,6%. Tuttavia, i problemi della casa madre Volkswagen — che ha recentemente ceduto il 51% della sua redditizia divisione motori Everllence — e il piano di trasformazione annunciato per snellire il Gruppo hanno alimentato nuovamente le voci sul futuro di Ducati e su una sua possibile vendita a colossi della mobilità indiani o cinesi (come Geely, GWM, Bajaj o TVS).

L'ipotesi di una cessione non è affatto una novità. Da quando Ducati è entrata a far parte del Gruppo Volkswagen nel 2012 tramite Audi, la sua vendita viene puntualmente ipotizzata ogni volta che la holding si trova in difficoltà. Nel 2017 (Post-Dieselgate): in seguito allo scandalo delle emissioni, VW fissò un prezzo richiesto di circa 1,5 miliardi di euro, attirando l'interesse di soggetti come Bajaj, Harley-Davidson, KKR e Bain Capital, senza tuttavia arrivare a una cessione.

Perché anche questa volta la vendita è improbabile

Ci sono solide motivazioni finanziarie e di mercato per cui è difficile che Volkswagen si privi di Ducati, così come è altrettanto improbabile che un investitore decida di acquistarla.

Per Volkswagen, Ducati rappresenta un asset strategico: è un marchio premium globale estremamente forte, è resiliente alle fluttuazioni economiche, genera ottimi profitti pur mantenendo volumi di produzione contenuti e si inserisce nel trend di crescita globale della mobilità su due o tre ruote.

Dal punto di vista dei potenziali acquirenti, il modello di business di Ducati potrebbe risultare poco appetibile per i grandi investitori industriali. L'azienda produce tra le 50.000 e le 70.000 motociclette all'anno, è priva di modelli entry-level o di piccola cilindrata (come i 125cc) adatti ai mercati internazionali di massa, e deve sostenere i costi elevatissimi di categorie competitive come MotoGP e WSBK, che supportano il valore del brand ma incidono pochissimo sul fatturato.

Infine, lo scoglio principale rimane il prezzo. Nel 2017 la valutazione era di 1,5 miliardi di euro e oggi è presumibilmente superiore. A titolo di paragone, il colosso Bajaj ha rilevato KTM (che nel 2023 fatturava 2,7 miliardi con 200.000 moto vendute, seppur in crisi di profitti) per circa 600 milioni di euro. Chi decidesse di spendere oltre 1,5 miliardi di euro per Ducati, basandosi su previsioni di utile di circa 53 milioni di euro, dovrebbe attendere circa 30 anni per ottenere un ritorno sull'investimento (ROI). È dunque molto probabile che lo snellimento e la ricerca di sinergie annunciati da Volkswagen si concentreranno esclusivamente sui marchi automobilistici e sulla componentistica di massa, escludendo un gioiello di nicchia, protetto e redditizio come Ducati.