Maxiscooter: sfida a quattro

Aprilia SRV 850

L'Aprilia SRV 850 ha un motore bicilindrico a V di 850 cm_³ da ben 76 CV: è il più potente tra gli scooter, Aprilia addirittura lo ha inserito nel suo listino "moto". Per imbrigliare l'abbondante cavalleria c'è un telaio a traliccio in tubi di acciaio con piastre di rinforzo. Di qualità le sospensioni: la forcella ha gli steli da 41 mm, il forcellone in alluminio è collegato a un mono orizzontale regolabile nel precarico della molla. La ciclistica dell'SRV è stata messa a punto dai tecnici Aprilia con l'obiettivo di garantire un comportamento da moto sportiva, stabile anche ad alta velocità e capace di "piegare" in curva fino a raggiungere i 45° gradi di inclinazione. "Da moto" anche la trasmissione finale a catena.
I dettagli sono ben curati, gli indicatori di direzione sono integrati negli specchietti mentre il cruscotto ha due quadranti analogici e un grosso display centrale. Le ruote a cinque razze in alluminio sono da 16" davanti e 15" dietro e montano pneumatici con sezione da naked: 120/70 e 160/60. L'impianto frenante è Brembo, davanti c'è una coppia di dischi da 300 mm, dietro c'è uno da 280 mm. L'SRV ha di serie un pratico freno di stazionamento che si aziona con la leva posta nel retroscudo. Solo sufficiente la capacità di carico: il retroscudo è privo di portaoggetti, mentre nel vano sottosella c'è spazio (a fatica) per un casco integrale e una cerata. Al Salone di Milano si parlava di una dotazione elettronica superiore ai concorrenti con l'ABS e addirittura il controllo di trazione di serie. Nella versione definitiva del nostro test questi sistemi non ci sono: sembra che arriveranno, ma non a breve.
Costa 9.630 euro franco concessionario.



Come va
In movimento l'Aprilia SRV dà subito confidenza: la ciclistica asseconda con facilità i desideri del pilota, l'avantreno è solido e permette delle belle pieghe, anche ad alta velocità. Il motore bicilindrico spinge forte e allunga bene, senza diventare scorbutico o difficile da gestire. E in più ha una bella "voce" grintosa... Il peso in movimento non è un problema, ma nelle manovre da fermo si sente: bisogna farci un po' la mano.
Discreto il comfort: le sospensioni sportive e la sella "dura" fanno sentire buche e pavé. Lo scudo protegge bene, ma il parabrezza sportivo è troppo basso: oltre i 140 km/h vortici e pressione dell'aria sulla testa sono molto avvertibili. Lo spazio per i piedi è scarso, mentre i più alti possono essere infastiditi dal supporto lombare che "mangia" spazio alla sella. Molto buona la frenata, potente ma sempre ben dosabile.
Per quanto riguarda il comportamento in città (luogo di utilizzo principale di ogni scooter) purtroppo non possiamo dare indicazioni: la prova si è svolta solo su strade provinciali e autostrade.

 

BMW C 600 Sport

Una delle caratteristiche più interessanti del BMW C 600 Sport è il motore bicilindrico in linea da 647 cm_³ con distribuzione a doppio albero e quattro valvole per cilindro, per il quale la casa di Monaco dichiara una potenza massima di ben 60 CV a 7500 giri/min (14 in più del Tmax) e una coppia massima di 66 Nm a 6000 giri/min. Il bicilindrico (montato in mezzo alla pedana per migliorare il bilanciamento dei pesi) permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi e spinge il C 600 a 175 km/h (dati dichiarati da BMW).
Il BMW C 600 Sport ha un telaio in tubi di acciaio con piastre in alluminio, una soluzione che ne aumenta la rigidità migliorando la precisione di guida. Classiche le sospensioni: davanti c'è una forcella a steli rovesciati da 40 mm con escursione di 115 mm mentre dietro c'è un forcellone monobraccio in alluminio con ammortizzatore orizzontale regolabile nel precarico. Le ruote da 15" (con pneumatici di misure "motociclistiche": 120/70 davanti e 160/60 dietro) montano una coppia di dischi da 270 mm davanti e un disco singolo sempre da 270 mm dietro. L'ABS è di serie.
Il posteriore filante  e compatto ha "costretto" i tecnici BMW a ingegnarsi per mantenere una buona capacità del vano sottosella. La soluzione adottata si chiama Flex Case: una sacca di Kevlar fissata sul fondo del sottosella che si può espandere quando si parcheggia. Questa soluzione permette di alloggiare due caschi integrali (col soffietto chiuso nel sottosella ci sta un solo casco più qualche piccolo oggetto). Utile il freno di stazionamento che blocca le ruote quando si attiva il cavalletto centrale. Lo Sport ha un'impostazione di guida aggressiva: il manubrio basso e la sella leggermente rialzata (81 cm da terra) "spingono" il pilota a caricare il peso sull'anteriore, mentre lo spazio per le gambe e i piedi è abbondante.
Costa 11.100 euro chiavi in mano.


 

Come va
In movimento si apprezza l'equilibrio della ciclistica a tutte le andature: il BMW C 600 Sport imposta bene le curve, non ha mai incertezze e sfoggia un avantreno molto preciso. Buona anche l'agilità: nel traffico cittadino ci si muove senza problemi e non si fatica neppure nelle manovre da fermo. Delude un po' il motore bicilindrico: spalancando il gas ha una certa "incertezza" nel salire di giri. Superato il  problema iniziale il BMW C 600 Sport comincia a spingere veramente forte, come abbiamo verificato sui vialoni periferici della capitale spagnola. Attendiamo domani di verificare il comportamento ad alta velocità.
Perfettamente a punto ci è sembrato invece l'impianto frenante: i comandi sono modulabili e l'ABS tarato a dovere entra in funzione solo quando serve. Convince anche il lavoro delle sospensioni: hanno una taratura di compromesso azzeccata, incassano bene le buche ma garantiscono allo stesso tempo un assetto stabile e sicuro anche quando si guida "di fretta".
 

Honda Integra

L'Integra si presenta anche come il più originale tra i nuovi "maxi", dal punto di vista tecnico.
Sotto la carrozzeria da scooterone, comodo e protettivo, si nasconde infatti una moto "vera" nella meccanica e nella ciclistica. Il motore è un nuovo bicilindrico parallelo a 8 valvole di 670 cm³, equipaggiato con una versione evoluta del cambio sequenziale a doppia frizione DCT (appunto Dual Clutch Transmission) già visto sulla VFR 1200 F e la trasmissione finale a catena. Tre le modalità di guida: manuale (MT) che consente al guidatore di cambiare le sei marce grazie ai pulsanti posti sul blocchetto sinistro sul manubrio; oppure automatica (AT) con le due possibilità Sport (S) per la guida "allegra" e Drive (D) per le andature normali.
Da moto anche il telaio a traliccio in tubi d'acciaio, le ruote da 17", la forcella con steli da 41 mm e il mono posteriore con sistema Pro-Link. L'impianto frenante a doppio disco monta di serie il sistema di frenata combinata con antibloccaggio C-ABS.
Costa 8.600 euro franco concessionario.


 

Come va
All'Integra bisogna abituarsi, in particolare alla "mano invisibile" che aziona la frizione in partenza e in cambiata, ma bastano pochi chilometri. La posizione di guida è comoda con busto diritto, manubrio vicino e piedi un po' avanzati (ma la sella è un po' alta e soprattutto larga, chi ha le gambe corte fatica ad appoggiare i piedi a terra). Il motore è molto gradevole, spinge forte ai bassi e medi regimi, ma la vera sorpresa è il cambio: divertente da usare in "manuale", è semplicemente perfetto in automatico Sport perché tiene le marce, cambia al momento giusto e si adatta alla guida grazie alla centralina che "interpreta" le manovre del pilota. Raro rimpiangere la moto, persino nei percorsi guidati dove entrano in gioco anche la maneggevolezza e la tenuta di strada, entrambe molto buone. Validi anche i freni e ben a punto l'ABS che entra in funzione solo se è realmente necessario.

Yamaha Tmax

Il nuovo Yamaha Tmax è un bel passo avanti rispetto alla precedente versione, ma non una rivoluzione: il carattere comunque è più sportivo. Il bicilindrico in linea adesso è di 530 cm3, un "piccolo" aumento di cilindrata (rispetto alle cubature maggiorate dei suoi concorrenti, ovviamente) che ha permesso un incremento della coppia erogata del 10% a un regime di 1000 giri/min inferiore. Cresce anche la potenza massima che ora è di 46,5 CV a 6750 giri/min (3 CV in più rispetto al modello precedente).Un'altra grande novità è data dall'introduzione della trasmissione a cinghia in Kevlar al posto di quella a doppia catena, una soluzione "più leggera" che ha il vantaggio di far perdere meno potenza. Il telaio è lo stesso del modello precedente, ma è stata rivista la posizione del serbatoio, ora spostata più in basso. Il nuovo forcellone in alluminio unito alla nuova trasmissione ha permesso di risparmiare circa 4 kg rispetto al vecchio modello bilanciando ulteriormente i pesi che sono sempre più simili a quelli di una moto: 52% del peso al posteriore e 48% all’anteriore.
Curatissime, quasi lussuose le finiture: non c'è nulla fuori posto. Il parabrezza è regolabile su due posizioni, mentre gli specchietti retrovisori sono stati rivisti nella posizione, ora più avanzata, e nel profilo, meno soggetto alle turbolenze. La frenata è garantita da un doppio disco anteriore di 267 mm e da un disco singolo posteriore "maggiorato" di 282 mm.  Le ruote sono da 15" con nuovi cerchi a cinque razze. La capacità di carico è garantita dal vano sottosella che può contenere un casco integrale e da due vani portaoggetti. Comodo il freno di stazionamento, facile da inserire: peccato non sia segnalato da alcuna spia.
Costa 10.290 euro (10.790 con l'ABS), franco concessionario.



Come va
La posizione di guida è più "caricata" sul manubrio, che è stato leggermente avanzato e più aperto per favorire il controllo dello scooter. La sella, un po’ dura, è ampia ma anche alta: chi è sul metro e settanta ha qualche difficoltà a mettere i piedi a terra. In movimento invece ci si sposta sulla sella come su una moto. Bastano poche curve per capire che il TMax è tuttora il maxi più stabile e bilanciato, capace di dare subito confidenza al pilota. Si comporta sempre molto bene, preciso nelle traiettorie senza allargare col posteriore, neanche alle alte velocità. Le sospensioni sono più rigide rispetto al passato, ma non sono così scomode quando si viaggia su strade rovinate.
Il motore stupisce per la sua elasticità, spinge sempre forte ma, grazie alla trasmissione ben a punto, mai bruscamente. Migliorata la capacità di ripresa agli alti regimi: di "birra" ce n'è sempre parecchia a tutte le andature. Anche ad alta velocità la protezione dall'aria è buona, lo scudo ridisegnato ripara meglio le gambe, il parabrezza copre a sufficienza anche il casco del pilota. I consumi, secondo Yamaha sono migliorati: durante il test abbiamo notato che rimangono sempre abbondantemente sotto i 20 km con un litro. Potenti i freni, l’anteriore è fin troppo aggressivo, alle volte mette in crisi la forcella, mentre il freno dietro si controlla bene. Tutto andrà sicuramente meglio nella versione con ABS, ormai irrinunciabile in un mezzo di questo livello e con queste prestazioni.