Suzuki GSX-S 1000 my 2021, la maxinaked si rinnova
La nuova maxinaked della casa di Hamamatsu in versione 2021 sfoggia una linea completamente rivista, monta sempre il quattro cilindri derivato da quello della SBK GSX-R 1000 con elettronica di ultima generazione e una ciclistica raffinata. Nonostante l’omologazione Euro 5 la potenza cresce e Suzuki promette anche una migliore guidabilità
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Moto
Suzuki ha presentato la nuova GSX-S 1000 e se una cosa è certa, è che non passerà inosservata. Si faceva notare anche la versione precedente, quella del 2015, ma in quella appena svelata l’anima maxinaked è stata portata all’estremo. L’occasione è venuta dalla necessità di adeguarsi alle normative Euro 5 ma Hamamatsu ne ha approfittato per rivedere profondamente la sua moto: mantiene un family feeling con la precedente e mantiene pure il motore derivato da quello della GSX-R, ma si è operato in profondità.
Linea tutta rivista
A partire dalla silhouette, diventata più spigolosa, aggressiva e sicuramente molto personale. Si richiama con una certa efficacia alle sagome degli Stealth, gli aerei invisibili e sfoggia un personalissimo fanale anteriore a LED Koito a tre lampade disposte in verticale, una parte centrale muscolare tutta caricata in avanti e un codino minimale.
Il motore ha più cavalli
Il quattro cilindri 999 cm³ deriva da quello della GSX-R1000, rivisto in tutti gli aspetti per adeguarne il carattere alla destinazione ”stradale cattiva” e alle nuove normative. In particolare i tecnici hanno adottato camme di nuovo profilo, nuove molle valvole, corpi farfallati di diametro leggermente minore, una nuova frizione e un differente sistema di scarico che hanno portato a un aumento della potenza e a una riduzione delle emissioni. Siamo passati da 110 kW (150 CV) a 10.000 giri/’, a 112 kW (152 CV) a 11.000 giri/’, ma su una moto del genere la potenza massima lascia il tempo che trova; è ancora più importante il miglioramento della coppia, che ha visto una leggerissima riduzione del valore massimo – passato da 108 Nm a 106 –, ma ha visto diminuire anche il regime al quale è disponibile, sceso da 9500 giri/’ a 9250, e soprattutto è stata resa più lineare l’erogazione. Significa avere più tiro disponibile a tutti i regimi, cosa che rende la guida più facile e più divertente; l’efficacia dell’intervento è dimostrata dal fatto che il tempo su un’accelerazione di 400 metri è sceso da 10,25 secondi a 10,15.
La frizione anti saltellamento è stata dotata di un sistema assistito che la serra maggiormente in accelerazione (SCAS – Suzuki Clutch Assist System), cioè nel momento di maggiore sforzo, e questo ha permesso di usare molle più “leggere” con una riduzione della forza da applicare alla leva.
Tutta l’elettronica
I sistemi elettronici abbondano: naturalmente c’è l’acceleratore ride-by-wire attraverso il quale operano i tre riding mode (Comfort, Basic e Active, quello più reattivo), ci sono il controllo di trazione, il cambio elettronico quick shift bi-direzionale (cioè sia per inserire la marcia superiore che per scalare), il sistema di avviamento e il Low RPM Assist che alza il regime di minimo quando viene rilasciata la frizione in partenza, eliminando il rischio di uno spegnimento non voluto del motore e facilitando la vita nelle situazioni di traffico stop-and-go.
Ciclistica con telaio e forcellone in alluminio
Il telaio a doppia trave in alluminio è stato progettato con l’obiettivo di una grande maneggevolezza e di un’eccellente controllo nelle situazioni di... guida reale, dalla città alle strade di collina tutte curve; però il forcellone in alluminio viene direttamente dalla GSX-R1000, con l’occhio a un possibile impiego anche in pista. Però questa resta una Streetfighter, infatti ha il manubrio alto, 23 mm più largo del modello precedente e 20 mm più vicino al corpo, per una posizione in sella più “raccolta”.
Completano il quadro la forcella KYB a steli rovesciati di 43 mm Ø regolabile in tutte le funzioni, e la sospensione posteriore con leveraggi progressivi e ammortizzatore regolabile in estensione e nel precarico; le ruote di 17” montano pneumatici Dunlop Roadsport 2 120/70ZR17 anteriore e 190/50 ZR17” posteriore ingegnerizzati specificamente per la GSX-S1000, l’impianto frenante è dotato di ABS ed è costituito da due dischi freno anteriori di 310 millimetri Ø con pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini di 32 mm Ø, e di un disco al posteriore.
Tre infine le colorazioni disponibili: Metallic Triton Blue (YSF), Glass Mat Mechanical Gray (QT7), Glass Sparkle Black (YVB).
Linea tutta rivista
A partire dalla silhouette, diventata più spigolosa, aggressiva e sicuramente molto personale. Si richiama con una certa efficacia alle sagome degli Stealth, gli aerei invisibili e sfoggia un personalissimo fanale anteriore a LED Koito a tre lampade disposte in verticale, una parte centrale muscolare tutta caricata in avanti e un codino minimale.
Il motore ha più cavalli
Il quattro cilindri 999 cm³ deriva da quello della GSX-R1000, rivisto in tutti gli aspetti per adeguarne il carattere alla destinazione ”stradale cattiva” e alle nuove normative. In particolare i tecnici hanno adottato camme di nuovo profilo, nuove molle valvole, corpi farfallati di diametro leggermente minore, una nuova frizione e un differente sistema di scarico che hanno portato a un aumento della potenza e a una riduzione delle emissioni. Siamo passati da 110 kW (150 CV) a 10.000 giri/’, a 112 kW (152 CV) a 11.000 giri/’, ma su una moto del genere la potenza massima lascia il tempo che trova; è ancora più importante il miglioramento della coppia, che ha visto una leggerissima riduzione del valore massimo – passato da 108 Nm a 106 –, ma ha visto diminuire anche il regime al quale è disponibile, sceso da 9500 giri/’ a 9250, e soprattutto è stata resa più lineare l’erogazione. Significa avere più tiro disponibile a tutti i regimi, cosa che rende la guida più facile e più divertente; l’efficacia dell’intervento è dimostrata dal fatto che il tempo su un’accelerazione di 400 metri è sceso da 10,25 secondi a 10,15.
La frizione anti saltellamento è stata dotata di un sistema assistito che la serra maggiormente in accelerazione (SCAS – Suzuki Clutch Assist System), cioè nel momento di maggiore sforzo, e questo ha permesso di usare molle più “leggere” con una riduzione della forza da applicare alla leva.
Tutta l’elettronica
I sistemi elettronici abbondano: naturalmente c’è l’acceleratore ride-by-wire attraverso il quale operano i tre riding mode (Comfort, Basic e Active, quello più reattivo), ci sono il controllo di trazione, il cambio elettronico quick shift bi-direzionale (cioè sia per inserire la marcia superiore che per scalare), il sistema di avviamento e il Low RPM Assist che alza il regime di minimo quando viene rilasciata la frizione in partenza, eliminando il rischio di uno spegnimento non voluto del motore e facilitando la vita nelle situazioni di traffico stop-and-go.
Ciclistica con telaio e forcellone in alluminio
Il telaio a doppia trave in alluminio è stato progettato con l’obiettivo di una grande maneggevolezza e di un’eccellente controllo nelle situazioni di... guida reale, dalla città alle strade di collina tutte curve; però il forcellone in alluminio viene direttamente dalla GSX-R1000, con l’occhio a un possibile impiego anche in pista. Però questa resta una Streetfighter, infatti ha il manubrio alto, 23 mm più largo del modello precedente e 20 mm più vicino al corpo, per una posizione in sella più “raccolta”.
Completano il quadro la forcella KYB a steli rovesciati di 43 mm Ø regolabile in tutte le funzioni, e la sospensione posteriore con leveraggi progressivi e ammortizzatore regolabile in estensione e nel precarico; le ruote di 17” montano pneumatici Dunlop Roadsport 2 120/70ZR17 anteriore e 190/50 ZR17” posteriore ingegnerizzati specificamente per la GSX-S1000, l’impianto frenante è dotato di ABS ed è costituito da due dischi freno anteriori di 310 millimetri Ø con pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini di 32 mm Ø, e di un disco al posteriore.
Tre infine le colorazioni disponibili: Metallic Triton Blue (YSF), Glass Mat Mechanical Gray (QT7), Glass Sparkle Black (YVB).
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