Semafori a 4 luci per le auto a guida autonoma. Ma le moto?

Tre colori potrebbero non bastare più. Un gruppo di ricercatori della North Carolina State University lavora da alcuni anni a un nuovo sistema di gestione degli incroci basato sull'introduzione di una quarta luce semaforica, convenzionalmente scelta di colore bianco. Si chiama “white phase” e nasce pensando a un futuro nel quale sulle strade circolerà un numero consistente di veicoli autonomi e connessi. 

Se si accende il bianco, decide l'auto

Il principio è completamente diverso da quello di un normale semaforo. Quando all'incrocio arrivano abbastanza veicoli autonomi, anzichè fermarsi e attendere il verde, questi possono comunicare tra loro e con l’infrastruttura e “concordare” traiettorie e tempi di attraversamento, organizzando da soli il flusso del traffico. Per chi guida un mezzo tradizionale la regola diventerebbe a quel punto “seguire quello davanti”. Tradotto: se l’auto a guida autonoma parte,  si parte; se invece si ferma, ci si ferma. Quando invece i veicoli autonomi non sono numericamente sufficienti, il semaforo torna al normale funzionamento rosso-giallo-verde. Il colore bianco sul semaforo fungerebbe così da segnale per comunicare al guidatore umano che in quel momento la gestione dell'incrocio è affidata ai veicoli connessi, cioè dall'algoritmo che le governa. L’idea sembra, per usare un eufemismo, più che azzardata, ma vero è che ciò che fino a poco tempo fa sembrava fantascienza oggi è diventato realtà.

Meno code secondo le simulazioni

Fantascienza o realtà, siamo per il momento ancora nel campo della ricerca. Il sistema è stato verificato attraverso simulazioni informatiche, con risultati interessanti. Secondo i dati pubblicati dalla North Carolina State University, con appena il 10% di veicoli autonomi i ritardi diminuirebbero già di circa il 3%, mentre con una quota del 30% la riduzione arriverebbe al 10,7%. Aumentando ulteriormente il numero dei mezzi autonomi, i vantaggi diventerebbero ancora maggiori. In ogni caso, siamo ancora ben lontani: perché il sistema possa funzionare (o almeno essere sperimentato in condizioni reali), servirebbero infrastrutture adeguate, un numero molto più elevato di veicoli connessi e, naturalmente, norme capaci di regolamentarne il funzionamento. 

Tutto molto bello. Ma le moto?

Qui casca l’asino.  Il meccanismo immaginato dai ricercatori funziona particolarmente bene (almeno in teoria) con un traffico ordinato per file: le auto autonome comunicano fra loro, organizzano il passaggio e gli altri utenti seguono il veicolo immediatamente davanti. 
Motociclisti e scooteristi si comportano però al semaforo in modo assai diverso. Una moto può ad esempio trovarsi tra due file, affiancare una vettura, inserirsi in uno spazio libero o raggiungere l'incrocio risalendo lentamente una colonna di auto ferme (cosa che, tecnicamente, il Codice della Strada consente di fare). Un problema serio, che andrebbe oltretutto a sommarsi a quello di cui più volte abbiamo parlato, cioè la difficoltà dimostrata dalle auto a guida autonoma di riconoscere correttamente le due ruote e, soprattutto, interpretarne intenzioni e movimenti. In una “white phase” la questione diventerebbe ancora più complicata: se le auto si stanno coordinando fra loro per attraversare l'incrocio e una moto arriva tra due colonne, il sistema sarà in grado di accorgersene immediatamente e inserirla nei propri calcoli? E soprattutto, come verrà gestito un motociclista che invece di trovarsi dietro a un veicolo si trova di fianco, magari proprio mentre sta risalendo la fila? Non significa che il sistema non possa essere progettato per farlo. Significa piuttosto che, prima di affidare agli algoritmi il compito di dirigere un incrocio, anche le due ruote dovranno entrare nell'equazione. E questo sembra più facile a dirsi che a farsi.