Famiglia Honda 700, ce n'è per tutti i gusti

Integra, meccanica e ciclistica da moto

Sotto la carrozzeria da scooterone, comodo e protettivo, si nasconde infatti una moto "vera" nella meccanica e nella ciclistica. Il motore è un nuovo bicilindrico parallelo a 8 valvole di 670 cm³, equipaggiato con una versione evoluta del cambio sequenziale a doppia frizione DCT (appunto Dual Clutch Transmission) già visto sulla VFR 1200 F e la trasmissione finale a catena. Tre le modalità di guida: manuale (MT) che consente al guidatore di cambiare le sei marce grazie ai pulsanti posti sul blocchetto sinistro sul manubrio; oppure automatica (AT) con le due possibilità Sport (S) per la guida "allegra" e Drive (D) per le andature normali.
Da moto anche il telaio a traliccio in tubi d'acciaio, le ruote da 17", la forcella con steli da 41 mm e il mono posteriore con sistema Pro-Link. L'impianto frenante a doppio disco monta di serie il sistema di frenata combinata con antibloccaggio C-ABS. Tra le doti c'è anche il prezzo: 8.600 euro (franco concessionario).
L'impianto frenante ha l'ABS di serie e il sistema di frenata combinata: con la leva posteriore (nella foto a sinistra) si aziona anche un pistoncino della pinza anteriore. Il vano sottosella (nella foto a destra) non è dei più capienti (appena 15 litri), ma è grande abbastanza per ospitare un casco jet o una cerata antipioggia. La strumentazione digitale è completa e sempre ben visibile: sotto alle numerose spie ci sono tachimetro, contagiri, conta km totale e parziale, orologio e indicatore del livello. Tra gli optional ufficiali (nella foto a destra) ci sono le borse laterali da 29 litri e due bauletti centrale (da 35 e 40 litri) la città e i viaggi. Borse e bauletto si montano sul portapacchi (anch'esso optional) che si fissa ai maniglioni.

Un cambio che stupisce

All'Integra bisogna abituarsi, in particolare alla "mano invisibile" che aziona la frizione in partenza e in cambiata, ma bastano pochi chilometri. La posizione di guida è comoda con busto diritto, manubrio vicino e piedi un po' avanzati (ma la sella è un po' alta e soprattutto larga, chi ha le gambe corte fatica ad appoggiare i piedi a terra). Il motore è molto gradevole, spinge forte ai bassi e medi regimi, ma la vera sorpresa è il cambio: divertente da usare in "manuale", è semplicemente perfetto in automatico Sport perché tiene le marce, cambia al momento giusto e si adatta alla guida grazie alla centralina che "interpreta" le manovre del pilota. Raro rimpiangere la moto, persino nei percorsi guidati dove entrano in gioco anche la maneggevolezza e la tenuta di strada, entrambe molto buone. Validi anche i freni e ben a punto l'ABS che entra in funzione solo se è realmente necessario.

NC 700 X, per chi è attento alle spese

La NC 700 X è la prima crossover "leggera" di Honda. Grande attenzione anche ai costi di acquisto e di gestione: la NC 700 X costa solo 6.590 euro, ha una percorrenza d'uso (dichiarata) di ben  27,9 km/litro e prevede i tagliandi ogni 12.000 km. A 7.590 euro (1.000 euro in più della "normale") è disponibile la versione DCT con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione. Quest'ultima secondo noi è la configurazione ideale per la NC 700 X: si può usare in modalità automatica con le marce che entrano da sole (due modalità: Drive per la guida rilassata, Sport per quella "brillante") oppure sequenziale, che permette di selezionare i rapporti con il comando sulla manopola di destra. Anche il motore rende meglio: non a caso la potenza cresce a 51,9 CV. 
Tra le gambe del pilota, cioè al posto del normale serbatoio, la Honda NC 700 X ha un vano portaoggetti che può contenere un casco integrale. Il serbatoio della benzina si trova invece sotto la sella, con il bocchettone nascosto sotto la seduta del passeggero: la capacità è di soli 14 litri, ma visti i consumi ridotti la Honda promette comunque un'autonomia di 390 km. Soluzioni classiche invece per la ciclistica: il telaio è una struttura a diamante in tubi d’acciaio, mentre per le sospensioni abbiamo una normale forcella con steli da 41 mm e un monoammortizzatore con escursione di 150 mm. Le ruote da 17” di diametro montano pneumatici da 120/70 davanti e 160/60 al posteriore. L'altezza della sella è di 83 cm mentre il peso con il pieno di benzina è di 218 kg. La Honda NC 700 X è equipaggiata di serie con ABS e sistema di frenata combinata che permette di ripartire l'azione automaticamente su entrambe le ruote. Molto buone le finiture: nonostante si tratti di un modello a buon prezzo, la qualità Honda si nota, specialmente nell'accoppiamento delle plastiche.

Posizione di guida azzeccata

La posizione di guida della Honda NC 700 X è corretta e adatta a qualsiasi statura. Il manubrio largo e le pedane ben distanziate dalla sella permettono una seduta comoda e poco affaticante. Interessanti le manopole di diametro inferiore al solito: chi ha le mani piccole si trova molto meglio, per gli altri c'è poca differenza. L'imbottitura della sella è sufficientemente morbida da permettere viaggi lunghi senza chiedere troppi "sacrifici" al fondoschiena, ma la seduta è alta: chi non è uno "spilungone" si trova in difficoltà, soprattutto nelle manovre. Le sospensioni sono da vera crossover, cioè morbide per assorbire le asperità del terreno e l'asfalto rovinato delle città.  La strumentazione è ben visibile: il display digitale, pur essendo molto compatto, offre tutte le informazioni ed è di facile lettura. Efficace il lavoro delle sospensioni, mentre è davvero buono il sistema frenante C-ABS: anche in caso  di "inchiodata" l'azione è sempre ben bilanciata e l'ABS funziona correttamente. Il cambio manuale è risultato po' duro. La NC 700 X convince anche fuori città, la quinta e la sesta marcia sono piuttosto lunghe, il motore risulta meno brillante e bisogna scalare di marcia per ottenere una risposta pronta, ma in autostrada si viaggia a 130 km/h con un filo di gas e i consumi sono sempre bassi. Onesto il comportamento in curva: le sospensioni morbide ma ben tarate evitano pericolosi "ondeggiamenti" del posteriore e mantengono la ruota anteriore ben "piantata" a terra finché l'andatura è normale. Più che discreto anche il riparo dall'aria: il parabrezza (regolabile manualmente su due posizioni) copre testa e spalle del pilota fino ai 130 km/h, solo oltre questo limite la pressione si fa sentire, soprattutto sul casco. La NC 700 X mantiene le promesse anche alla voce consumi: noi l'abbiamo provata sul misto (città e autostrada) e abbiamo riscontrato un valore di poco superiore ai 25 km/litro.

NC 700 S, la naked per imparare

Come tutta la famiglia, anche la nuova NC 700 S monta il nuovo motore bicilindrico in linea di 670 cm^₃ raffreddato a liquido, leggero e compatto ma soprattutto poco assetato di carburante Di serie anche qui l’impianto ABS e interessante il vano portaoggetti davanti al pilota, al posto del serbatoio. Per 1.000 euro in più sarà disponibile anche la versione con cambio automatico-sequenziale DCT a doppia frizione, che funziona davvero bene.
Facile, anzi, facilissima da guidare, la NC 700 S è sicura in ogni situazione, anche nelle mani di chi non ha mai guidato una moto. In città si sguscia veloci tra le auto in colonna, grazie alle dimensioni compatte e al raggio di sterzo ridotto. Apprezzabile anche il comando della frizione leggerissimo da azionare, che non stanca mai la mano. 



Tra le curve è divertente

Su strada aperta e nel misto la piccola Honda mette in mostra un’ottima maneggevolezza. Il motore è brillante e vigoroso ai bassi e medi regimi, meno agli alti regimi (dove il limitatore “taglia” in modo un po’ brusco). OK le sospensioni, confortevoli senza essere cedevoli; anche i freni funzionano bene.