Scegliere bene usato - Le 600 sportive
È il momento giusto per portarsi a casa una bella supersportiva, anche recente, senza spendere un capitale. Ma quale comprare? Ecco i nostri consigli per scegliere tra le quattro “regine” giapponesi
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Moto
La crisi ha colpito duro il mercato delle moto, ma le sportive ne hanno sofferto più delle altre: già da alcuni anni le loro vendite erano in ribasso, ma quest’anno hanno toccato il fondo. Insomma, se state cercando una moto da pista usata e a prezzo di saldo, questo è il momento giusto per fare l’affare. Soprattutto se vi interessano le 600: potenti, veloci ma facili da gestire e in questo momento le più difficili da rivendere. Le possibilità sono numerose, ma il nostro consiglio è di puntare su una giapponese: sono affidabili, raffinate e con reti di assistenza diffuse in tutta Italia. A voi la scelta.
Cavalli “facili”
Mette subito a proprio agio il pilota: è la sportiva che dà confidenza più in fretta. Snella, compatta e agile, imposta le curve con facilità, mentre il motore ha un’erogazione fluida e regolare della potenza. La prima versione (2005) era un po’ pigra ai bassi, difetto risolto nella versione 2007 (miracoli dell’elettronica). Nonostante le dimensioni compatte la posizione di guida va bene anche per piloti alti, ma la carena protegge poco. Ottime le finiture, fatte per durare a lungo, una CBR si presenta male solo se veramente maltrattata. Cambio e frizione sono impeccabili, morbidi e precisi permettono di cambiare rapporto in un attimo. Peccato non ci sia l’antisaltellamento.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● tagliandi - Preferite modelli con manutenzione certificata. La CBR è una moto affidabile: se è accompagnata da un libretto dei tagliandi compilato a dovere, difficilmente nasconderà qualche fregatura.
● Tenditore catena - Il tenditore della catena di distribuzione può dare dei problemi: se sentite dei rumori col motore tra i 4000 e i 5000 giri, va cambiato.
● sospensioni - Controllate i registri di regolazione: se la moto è stata sfruttata in pista, lo si vedrà dai segni causati dalle frequenti regolazioni.
Quotazioni
2009 (E3) 6.700
2008 (E3) 6.200
2007 (E3) 5.700
2006 (E3) 4.500
2005 (E3-2) 4.000
Sempre stabile
Come tutte le “verdone” (cioè le Kawasaki sportive) non è un fulmine nell’impostare le curve, ma sfoggia una stabilità e una precisione in traiettoria che le altre non hanno. Va però guidata “di forza” cioè spostandosi sulla sella e agendo con decisione su pedane e manubrio. Molto buona la frenata, sempre ben gestibile e aiutata da una frizione antisaltellamento (che impedisce alla ruota dietro di bloccarsi in staccata) davvero ben a punto. Il motore non è prontissimo ai medi regimi, ma agli alti tira fuori tanta grinta. La posizione di guida offre tanto spazio anche ai piloti più alti e la carena protegge bene. Il comfort però è rovinato dalle vibrazioni piuttosto sensibili, fastidiose soprattutto quando si va in autostrada.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● filtro aria - Va cambiato spesso: la presa d’aria sul frontale aspira tanta aria ma anche tanto “sporco”, intasando in fretta l’elemento filtrante.
● Avviamento - Se ci sono dei problemi di messa in moto a freddo, può esserci un problema di regolazione delle valvole.
● Ammortizzatore - Invecchia con rapidità, diventando poco sensibile alle regolazioni. Difficile che duri più di 25000 chilometri.
● Retrovisori - Se non tengono la posizione, bisogna stringere la vite dietro lo specchio.
Quotazioni
ANNO euro
2009 (E3) 6.000
2008 (E3) 5.500
2007 (E3) 5.000
2006 (E2) 4.500
2005 (E2) 3.600
Da strada e da pista
Del gruppo è quella meglio sfruttabile su strada: la posizione di guida non è scomoda e troppo “caricata” in avanti, mentre il motore ha una buona spinta anche ai medi regimi. In più è l’unica che offra la possibilità di selezionare tre differenti mappature della centralina, per adattare l’erogazione dei cavalli alle condizioni del percorso. Non è la più maneggevole e leggera delle concorrenti (meglio comunque della Kawasaki), va guidata anche lei con decisione, ma è sempre prevedibile e facile da gestire per un pilota con una minima esperienza. La frenata è soddisfacente, la frizione antisaltellamento aiuta parecchio nelle staccate in pista ma anche nelle frenate “da panico” su strada.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● trasmissione - Catena, corona e pignone sono sottoposti a forte usura e non durano molto: controllateli con cura.
● stato carena - Una carena perfetta, praticamente nuova, non è un bel segno: spesso significa che la moto è stata usata in pista, sostituendo la carena con una in vetroresina per girare senza paura di costose “scivolate”.
● pneumatici - Consiglio valido per tutte le moto in queste pagine: controllate lo stato delle gomme. Un treno completo costa caro (circa 200 euro): se sono da cambiare va rivisto il prezzo.
Quotazioni
2009 (E3) 6.500
2008 (E3) 5.700
Come una (piccola) MotoGP
È la 600 che più ricorda una moto da corsa, già dal primo sguardo: snella, caricata in avanti e rigida, sembra pronta per la pole position. Meglio però scordarsi il comfort: sulla R6 si viaggia scomodi, come in pista. Il motore dà il meglio di sé agli alti regimi, ai medi è pigro e richiede un uso continuo del cambio; la versione arrivata l’anno scorso però è decisamente meglio della precedente, da questo punto di vista. Molto buone le finiture, la R6 sfoggia tanti particolari “racing” utili e belli da vedere. È rapidissima nell’impostare le curve, scende in piega in un attimo, ha un avantreno che segue le traiettorie con precisione. Il retrotreno invece è un po’ leggero e nelle frenate brusche tende a sollevarsi: fortunatamente la R6 ha il sistema antisaltellamento che risolve le situazioni più difficili.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● frizione - È un particolare da controllare con cura: se sfruttata, si consuma in fretta e slitta.
● scarico - Quello di serie è bello e ha un rendimento perfetto, difficile trovarne “aftermarket” che funzionino molto meglio. Se la moto monta una marmitta non originale chiedete dove è finita quella di serie.
● cambio - Se il comando è un po’ duro nel passare da un rapporto all’altro, possono esserci dei problemi piuttosto seri.
● freni - Dischi e pastiglie si consumano in fretta.
Quotazioni
2009 (E3) 7.500
2008 (E3) 6.800
2007 (E3) 6.000
2006 (E3) 5.300
Honda CBR 600 RR
Cavalli “facili”Mette subito a proprio agio il pilota: è la sportiva che dà confidenza più in fretta. Snella, compatta e agile, imposta le curve con facilità, mentre il motore ha un’erogazione fluida e regolare della potenza. La prima versione (2005) era un po’ pigra ai bassi, difetto risolto nella versione 2007 (miracoli dell’elettronica). Nonostante le dimensioni compatte la posizione di guida va bene anche per piloti alti, ma la carena protegge poco. Ottime le finiture, fatte per durare a lungo, una CBR si presenta male solo se veramente maltrattata. Cambio e frizione sono impeccabili, morbidi e precisi permettono di cambiare rapporto in un attimo. Peccato non ci sia l’antisaltellamento.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● tagliandi - Preferite modelli con manutenzione certificata. La CBR è una moto affidabile: se è accompagnata da un libretto dei tagliandi compilato a dovere, difficilmente nasconderà qualche fregatura.
● Tenditore catena - Il tenditore della catena di distribuzione può dare dei problemi: se sentite dei rumori col motore tra i 4000 e i 5000 giri, va cambiato.
● sospensioni - Controllate i registri di regolazione: se la moto è stata sfruttata in pista, lo si vedrà dai segni causati dalle frequenti regolazioni.
Quotazioni
2009 (E3) 6.700
2008 (E3) 6.200
2007 (E3) 5.700
2006 (E3) 4.500
2005 (E3-2) 4.000
Kawasaki Ninja ZX-6R
Sempre stabile
Come tutte le “verdone” (cioè le Kawasaki sportive) non è un fulmine nell’impostare le curve, ma sfoggia una stabilità e una precisione in traiettoria che le altre non hanno. Va però guidata “di forza” cioè spostandosi sulla sella e agendo con decisione su pedane e manubrio. Molto buona la frenata, sempre ben gestibile e aiutata da una frizione antisaltellamento (che impedisce alla ruota dietro di bloccarsi in staccata) davvero ben a punto. Il motore non è prontissimo ai medi regimi, ma agli alti tira fuori tanta grinta. La posizione di guida offre tanto spazio anche ai piloti più alti e la carena protegge bene. Il comfort però è rovinato dalle vibrazioni piuttosto sensibili, fastidiose soprattutto quando si va in autostrada.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● filtro aria - Va cambiato spesso: la presa d’aria sul frontale aspira tanta aria ma anche tanto “sporco”, intasando in fretta l’elemento filtrante.
● Avviamento - Se ci sono dei problemi di messa in moto a freddo, può esserci un problema di regolazione delle valvole.
● Ammortizzatore - Invecchia con rapidità, diventando poco sensibile alle regolazioni. Difficile che duri più di 25000 chilometri.
● Retrovisori - Se non tengono la posizione, bisogna stringere la vite dietro lo specchio.
Quotazioni
ANNO euro
2009 (E3) 6.000
2008 (E3) 5.500
2007 (E3) 5.000
2006 (E2) 4.500
2005 (E2) 3.600
Suzuki GSX-R 600
Da strada e da pista
Del gruppo è quella meglio sfruttabile su strada: la posizione di guida non è scomoda e troppo “caricata” in avanti, mentre il motore ha una buona spinta anche ai medi regimi. In più è l’unica che offra la possibilità di selezionare tre differenti mappature della centralina, per adattare l’erogazione dei cavalli alle condizioni del percorso. Non è la più maneggevole e leggera delle concorrenti (meglio comunque della Kawasaki), va guidata anche lei con decisione, ma è sempre prevedibile e facile da gestire per un pilota con una minima esperienza. La frenata è soddisfacente, la frizione antisaltellamento aiuta parecchio nelle staccate in pista ma anche nelle frenate “da panico” su strada.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● trasmissione - Catena, corona e pignone sono sottoposti a forte usura e non durano molto: controllateli con cura.
● stato carena - Una carena perfetta, praticamente nuova, non è un bel segno: spesso significa che la moto è stata usata in pista, sostituendo la carena con una in vetroresina per girare senza paura di costose “scivolate”.
● pneumatici - Consiglio valido per tutte le moto in queste pagine: controllate lo stato delle gomme. Un treno completo costa caro (circa 200 euro): se sono da cambiare va rivisto il prezzo.
Quotazioni
2009 (E3) 6.500
2008 (E3) 5.700
Yamaha YZF R6
Come una (piccola) MotoGP
È la 600 che più ricorda una moto da corsa, già dal primo sguardo: snella, caricata in avanti e rigida, sembra pronta per la pole position. Meglio però scordarsi il comfort: sulla R6 si viaggia scomodi, come in pista. Il motore dà il meglio di sé agli alti regimi, ai medi è pigro e richiede un uso continuo del cambio; la versione arrivata l’anno scorso però è decisamente meglio della precedente, da questo punto di vista. Molto buone le finiture, la R6 sfoggia tanti particolari “racing” utili e belli da vedere. È rapidissima nell’impostare le curve, scende in piega in un attimo, ha un avantreno che segue le traiettorie con precisione. Il retrotreno invece è un po’ leggero e nelle frenate brusche tende a sollevarsi: fortunatamente la R6 ha il sistema antisaltellamento che risolve le situazioni più difficili.
Prima dell’acquisto controllate bene...
● frizione - È un particolare da controllare con cura: se sfruttata, si consuma in fretta e slitta.
● scarico - Quello di serie è bello e ha un rendimento perfetto, difficile trovarne “aftermarket” che funzionino molto meglio. Se la moto monta una marmitta non originale chiedete dove è finita quella di serie.
● cambio - Se il comando è un po’ duro nel passare da un rapporto all’altro, possono esserci dei problemi piuttosto seri.
● freni - Dischi e pastiglie si consumano in fretta.
Quotazioni
2009 (E3) 7.500
2008 (E3) 6.800
2007 (E3) 6.000
2006 (E3) 5.300
I nostri rilevamenti
| CBR 600 RR | Ninja ZX-6R | GSX-R 600 | R6 | |
| Velocità max. | 243,6 | 254,7 | 252,3 | 257,8 |
| Acc. 0-400 metri | 11,6 | 11,8 | 11,6 | 11,2 |
| Consumo extraurbano | 20,1 | 17,5 | 22,7 | 16,7 |
| Peso | 165,5 | 189 | 185 | 177 |
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