SBK, regolamento 2015: cosa piace (e cosa non piace) a Ducati, Aprilia e BMW Italia

Regolamento 2015
La FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) ha reso noto nei giorni scorsi il nuovo regolamento tecnico a cui tutti i team dovranno attenersi a partire dal prossimo anno. L'obiettivo dichiarato è quello di avvicinarsi a quelle che sono le moto di serie (le SBK attuali sono praticamente dei prototipi, quasi a tutti gli effetti) riducendo sensibilmente i costi, in modo da favorire l'accesso al campionato a un maggior numero di team e portando così più moto sulla griglia di partenza. In occasione del round di Misano ne abbiamo parlato con Romano Albesiano (Direttore della Gestione Sportiva di Aprilia), Ernesto Marinelli (Direttore Progetto Superbike di Ducati), e Andrea Buzzoni (Team Manager e Direttore Generale di BMW Motorrad Italia). Allora, cosa pensano Aprilia, Ducati e BMW Italia del nuovo regolamento? Ecco cosa ci hanno detto in esclusiva.

Romano Albesiano: “Mi sembra una Superbike un pochino più limitata nelle possibilità di modifica delle moto. A livello di motori, sulle testate bene o male si può fare quasi quello che si vuole, mentre invece con la parte sotto non si può fare praticamente nulla, a partire dal pistone. L'elettronica è stata invece limitata e regolamentata con la disponibilità del kit, abbassando i relativi costi. In realtà complessivamente i costi complessivi scenderanno di poco, perché quelli che riguardani i materiali sono comunque ingenti. Il nuovo regolamento incide su un terzo dei costi della stagione, non è così  determinante. Tutto ciò che fa risparmiare va bene, il problema può essere che un regolamento con minori possibilità di modifica favorisce le case che si possono permettere di produrre moto di serie più elaborate e performanti, portandosi in vantaggio in Superbike: il minimo di produzione sono 1000 moto in due anni con prezzo massimo di 40.000 euro. Questa cifra a essere sinceri non l'abbiamo capita: è vero che una tra le moto che corrono attualmente costa circa 33.000 euro, ma se si vogliono limitare i costi ponendo un tetto anche al prezzo della moto, si deve porre il limite massimo a 20-25.000 euro (ed è già alto, considerato il mercato attuale delle superpsportive), non oltre, altrimenti c'è il rischio di forzature attraverso le "serie speciali". C'è anche un altro aspetto che ci ha lasciati perplessi. Quando nel 2005 abbiamo iniziato a lavorare sulla RSV4, abbiamo cercato di realizzare la moto sulla base dei regolamenti, sfruttandone a fondo le possibilità: tutte le cose che i regolamenti ammettevano e che potevano servire nelle corse sono state messe nel progetto di serie, come il cambio estraibile e il telaio regolabile. Nel corso del tempo però le modifiche ai regolamenti hanno vietato ciò che la nostra moto aveva di serie, mentre sono state ammesse modifiche determinanti per altri produttori: tanto per fare un esempio, chi ha vinto il mondiale l'anno scorso non ha il ride-by-wire sulla moto di serie, se avesse dovuto correre con la configurazione di serie non credo avrebbe vinto il mondiale. Mentre il nostro cambio estraibile non rappresenta più un vantaggio: l'anno prossimo ci sarà un unico cambio ammesso... Però capisco anche le difficoltà di chi ha dovuto mettere a punto queste regole, e in ogni caso ci adegueremo”.

Ernesto Marinelli: “Il regolamento è un po' una via di mezzo tra la Evo e la Superbike di quest'anno. Forse un po' più EVO per alcuni aspetti, un po' più Superbike per altri, ma diciamo che a conti fatti è un ibrido. È stato pubblicato e reso noto in questi giorni, quindi anche se lo sviluppo della moto è già iniziato e stava andando parallelamente a come stava girando la corrente, sicuramente in settembre inizieremo a vedere la moto in configurazione sviluppo 2015. Molte componenti rimarranno invariate rispetto a quest'anno, ciclisticamente la moto subirà le normali evoluzioni che abbiamo da un anno all'altro però diciamo che il cuore principale rimarrà quello. L'elettronica sarà completamente diversa, ed è la cosa che è più pesantemente affrontata nel nuovo regolamento. Tutto il sistema dovrà essere rivisto e ripreso in funzione alle limitazioni che vengono imposte. È un impianto che avrà un costo secondo me intorno a circa un terzo del costo attuale, il motore sarà un EVO con poche possibilità di sviluppo (camera di combustione, teste e via dicendo). Io penso che come tutti i regolamenti devono scendere a compromessi, quindi ci sono alcune cose che sono corrette, altre che possono essere questionate. Il lavoro finale mi sembra un compromesso che mette un po' tutti d'accordo, una base piuttosto buona per i cinque o sei anni a venire. Sicuramente la scelta di fare un regolamento che riduca sensibilmente i costi non si discute, perché il budget è il problema principale per tutti i team , ufficiali e non. A noi ingegneri piace la tecnologia, però poi se i conti sono fuori controllo, le moto in pista non ce le porti. È stata una scelta obbligata che doveva essere fatta. I campionati hanno successo quando ci sono tanti partecipanti, interessi e piloti che fanno diventare belle le gare. Questo è un regolamento che consente alle case un po' più in difficoltà sul prodotto di serie di avere una competitività sufficiente a farsi vedere, a non far perdere interesse, a partecipare al campionato. Un campionato che ha tante case e molti piloti è un campionato sano. Lo si può quindi considerare accettabile”.

Andrea Buzzoni: “Se il regolamento fosse rimasto più aderente ai principi della EVO noi saremmo stati felici, ovviamente, perché la S 1000 RR è una moto molto competitiva. E in effetti pensavamo che i nuovi regolamenti della SBK, sull'onda dell'esperienza delle EVO, avrebbero premiato la competitività della moto di serie, non l'abilità dei "reparti corse" a sfruttare le pieghe delle leggi. Con questo nuovo regolamento invece le cose sono cambiate e ora ci dobbiamo un po' ragionare. Per noi come team BMW Motorrad Italia, moto e struttura (non parlo a nome della casa perché BMW non è ufficialmente impegnata in SBK), ciò che permette il nuovo regolamento a livello di elettronica appresenta un grosso passo indietro rispetto al principio della EVO, perché premia solo le case che hanno un reparto corse direttamente impegnato nelle gare e che può sviluppare il kit Superbike. Altrimenti sei costretto a usare l'elettronica di serie. A cosa serve un "racing department"? Fondamentalmente a sviluppare due cose: motori ed elettronica. Con il nuovo regolamento sono state tolte tante possibilità di intervento sul motore, ma la possibilità di sviluppare l'elettronica secondo me è una finestra nel regolamento attuativo che permette ai racing department (e sono solo tre le case che li hanno) di fare la differenza rispetto agli altri team. A questo punto non so dire che tipo di competitività potrà avere una moto come la nostra l'anno prossimo, ne riparleremo più avanti".