Kawasaki H2R, H2, Versys, Vulcan e Z 300, ecco le novità 2015 della casa di Akashi
Saloni autunnali ricchi per Kawasaki, una delle case che ha più novità per il 2015. A Intermot ha stupito tutti con la potentissima H2R da 300 CV e presentato le nuove Versys 650 e 1000. A EICMA invece è stata la volta della versione stradale H2 e di Vulcan, Z 300, Z 250 SL e GTR 1400. Ecco come sono fatte
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Tante le novità "in verde"
Kawasaki si presenta per il 2015 con una raffica di novità tutte molto interessanti. Senza dubbio le più sorprendenti sono le “sorelline” H2R e H2, supersportive con motore sovralimentato capaci rispettivamente di 300 CV la prima (ma può sfogarli solo in pista) e 200 CV la seconda. Presentate anche le nuove Versys 650 e 1000 ora dotate di un design “più cattivo”, rivista anche la GTR 1400 mentre sono tutte nuove le piccole Z 300 e Z 250 SL. La Vulcan S infine va a completare la gamma delle custom della casa giapponese.
Ninja H2R e H2
La H2R ha un motore 4 cilindri da 998 cm3 alimentato da uno speciale compressore volumetrico che pompa nei cilindri 200 litri al secondo di miscela benzina/aria... Il risultato è una potenza incredibile, ben 300 CV che spingono la superNinja a velocità stratosferiche: si parla di 340 km/h. Ecco perché la carena in carbonio è piena di spoiler e deflettori: tengono la H2R incollata al suolo! Il telaio è a traliccio in tubi d’acciaio (l’unico che, secondo Kawasaki, offra il giusto grado di rigidità), le sospensioni sono tradizionali con forcellone monobraccio in alluminio, i freni Brembo monoblocco con ABS. La dotazione elettronica prevede il controllo di trazione, l’ammortizzatore di sterzo “intelligente” e, probabilmente, un sistema di gestione del compressore.
Rispetto alla versione da pista, la H2 ha un motore “addolcito” (si fa per dire) più adatto all’uso su strada: il motore 4 cilindri in linea da 998 cm3 ora ha una potenza di “soli” 200 CV a 11.000 giri (invece dei 300 della versione non omologata), ma sempre con una prontezza di erogazione entusiasmante (garantisce la casa). Il segreto di queste prestazioni è il compressore volumetrico che entrambe montano. Per controllare tanta potenza, la H2 (e la H2R, ovviamente) sfoggia “di serie” un’elettronica da MotoGP: c’è il sistema KTRC (Kawasaki Traction Control), coadiuvato dal KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) per le partenze da fermo e dal KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) per regolare il freno motore, nonché il cambio elettronico Quick Shifter e il KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), ossia l’ABS di Kawasaki per la pista.
Versys 650 e 1000
Tutto nuovo il frontale della nuova Versys 650 (ora ricorda quello della sport-tourer Z 1000 SX) e aggiornato anche il motore: il bicilindrico ora spinge di più agli alti regimi ed è montato su nuovi supporti in gomma che smorzano meglio le vibrazioni. Le sospensioni sono state riviste: la forcella è ora regolabile e il mono ha un comando che permette di regolare il precarico della molla girando una manopola. Nuove le pinze freno anteriori e il disco posteriore, ora più grande (da 250 mm prima 220 mm). Cresce la capienza del serbatoio che passa da 19 a 21 litri, mentre il parabrezza è regolabile in altezza senza usare attrezzi.
Anche la nuova Versys 1000 ha un nuovo cupolino simile alla 650 che richiama quelli delle “sorelle” sportive. Il nuovo frontale migliora la protezione dall’aria grazie al nuovo parabrezza regolabile in altezza. Cambia la posizione di guida, ora più confortevole sui lunghi tragitti. Piccole modifiche anche al telaio e al telaietto reggisella per ospitare il cavalletto centrale (ora di serie), mentre con il nuovo sistema di fissaggio le borse laterali si aprono con la stessa chiave d’avviamento. Di serie ci sono sempre doppia mappatura del motore, controllo di trazione e ABS. Il motore 1000 quattro cilindri da 120 CV ha iniettori e sistema di accensione nuovi: secondo Kawasaki, le prestazioni sono migliori.
Vulcan S e GTR 1400
Destinata in un primo momento al solo mercato americano, la Vulcan S arriverà anche in Europa. Dotata dell’affidabile bicilindrico frontemarcia di 649 cm3 già montato sulle stradali ER-6 e sulla Versys. Tra i suoi punti di forza c’è la sella particolarmente bassa da terra (appena 71 cm) e la posizione di guida regolabile, grazie a manubrio e pedane aggiustabili su tre posizioni differenti. Nella linea risalta il telaio in tubi che abbraccia il motore e il monoammortizzatore “disassato” sul lato destro e regolabile nel precarico su sette posizioni, due soluzioni comuni a tutte le moto della serie ER. L’impianto frenante prevede un disco anteriore da 300 mm con pinza a due pistoncini e uno posteriore da 250; l’ABS sarà disponibile a richiesta.
Si rinnova la grande sport-tourer GTR 1400. Compare una grossa presa d’aria sul parabrezza che elimina le turbolenze ad alta velocità e devia meglio il flusso d’aria sopra la testa del pilota. La sella è più snella all’altezza del serbatoio e permette di mettere i piedi a terra con sicurezza, mentre la porzione riservata del passeggero è più ampia e confortevole. Il 4 cilindri in linea di 1.352 cm3 da 155 CV ha un’erogazione ancora più fluida, riviste le regolazioni delle sospensioni per avere più comfort e le valige laterali sono più grandi (37 litri). Di serie ci sono ABS, controllo trazione, manopole riscaldate, parabrezza regolabile elettricamente.
Z 300 e Z 250 SL
Derivata dalla sportiva Ninja 300, la Z 300 è una naked facile e maneggevole con lo stesso design aggressivo delle sorelle più grandi. La base tecnica è quella tipica delle Z con telaio a diamante in acciaio e bicilindrico parallelo a 4 tempi di 296 cm3 raffreddato a liquido che eroga 39 CV. La forcella è tradizionale con steli da 37 mm, mentre al posteriore c’è un mono regolabile nel precarico con leveraggio Uni-Trak. I 78,5 cm di altezza della sella sono alla portata di tutti, così come i 168 kg di peso. L’ABS è di serie.
Spinta da un monocilindrico a 4 tempi di 249 cm3 raffreddato a liquido e accreditato di 28 CV, la piccola Z 250 SL ha un telaio a traliccio in acciaio, linee sportive e forme snelle. All’anteriore ci sono una forcella telescopica con steli da 37 mm e un singolo disco freno di 290 mm con profilo a margherita, mentre al posteriore troviamo un disco di 220 mm e un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Manubrio largo, sella a 79 cm da terra e peso contenuto in 148 kg la rendono perfetta per chi è alle prime armi o per chi vuole un mezzo poco impegnativo per l’utilizzo quotidiano. L’ABS è optional, il prezzo invitante.
Kawasaki si presenta per il 2015 con una raffica di novità tutte molto interessanti. Senza dubbio le più sorprendenti sono le “sorelline” H2R e H2, supersportive con motore sovralimentato capaci rispettivamente di 300 CV la prima (ma può sfogarli solo in pista) e 200 CV la seconda. Presentate anche le nuove Versys 650 e 1000 ora dotate di un design “più cattivo”, rivista anche la GTR 1400 mentre sono tutte nuove le piccole Z 300 e Z 250 SL. La Vulcan S infine va a completare la gamma delle custom della casa giapponese.
Ninja H2R e H2
La H2R ha un motore 4 cilindri da 998 cm3 alimentato da uno speciale compressore volumetrico che pompa nei cilindri 200 litri al secondo di miscela benzina/aria... Il risultato è una potenza incredibile, ben 300 CV che spingono la superNinja a velocità stratosferiche: si parla di 340 km/h. Ecco perché la carena in carbonio è piena di spoiler e deflettori: tengono la H2R incollata al suolo! Il telaio è a traliccio in tubi d’acciaio (l’unico che, secondo Kawasaki, offra il giusto grado di rigidità), le sospensioni sono tradizionali con forcellone monobraccio in alluminio, i freni Brembo monoblocco con ABS. La dotazione elettronica prevede il controllo di trazione, l’ammortizzatore di sterzo “intelligente” e, probabilmente, un sistema di gestione del compressore.
Rispetto alla versione da pista, la H2 ha un motore “addolcito” (si fa per dire) più adatto all’uso su strada: il motore 4 cilindri in linea da 998 cm3 ora ha una potenza di “soli” 200 CV a 11.000 giri (invece dei 300 della versione non omologata), ma sempre con una prontezza di erogazione entusiasmante (garantisce la casa). Il segreto di queste prestazioni è il compressore volumetrico che entrambe montano. Per controllare tanta potenza, la H2 (e la H2R, ovviamente) sfoggia “di serie” un’elettronica da MotoGP: c’è il sistema KTRC (Kawasaki Traction Control), coadiuvato dal KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) per le partenze da fermo e dal KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) per regolare il freno motore, nonché il cambio elettronico Quick Shifter e il KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), ossia l’ABS di Kawasaki per la pista.
Versys 650 e 1000
Tutto nuovo il frontale della nuova Versys 650 (ora ricorda quello della sport-tourer Z 1000 SX) e aggiornato anche il motore: il bicilindrico ora spinge di più agli alti regimi ed è montato su nuovi supporti in gomma che smorzano meglio le vibrazioni. Le sospensioni sono state riviste: la forcella è ora regolabile e il mono ha un comando che permette di regolare il precarico della molla girando una manopola. Nuove le pinze freno anteriori e il disco posteriore, ora più grande (da 250 mm prima 220 mm). Cresce la capienza del serbatoio che passa da 19 a 21 litri, mentre il parabrezza è regolabile in altezza senza usare attrezzi.
Anche la nuova Versys 1000 ha un nuovo cupolino simile alla 650 che richiama quelli delle “sorelle” sportive. Il nuovo frontale migliora la protezione dall’aria grazie al nuovo parabrezza regolabile in altezza. Cambia la posizione di guida, ora più confortevole sui lunghi tragitti. Piccole modifiche anche al telaio e al telaietto reggisella per ospitare il cavalletto centrale (ora di serie), mentre con il nuovo sistema di fissaggio le borse laterali si aprono con la stessa chiave d’avviamento. Di serie ci sono sempre doppia mappatura del motore, controllo di trazione e ABS. Il motore 1000 quattro cilindri da 120 CV ha iniettori e sistema di accensione nuovi: secondo Kawasaki, le prestazioni sono migliori.
Vulcan S e GTR 1400
Destinata in un primo momento al solo mercato americano, la Vulcan S arriverà anche in Europa. Dotata dell’affidabile bicilindrico frontemarcia di 649 cm3 già montato sulle stradali ER-6 e sulla Versys. Tra i suoi punti di forza c’è la sella particolarmente bassa da terra (appena 71 cm) e la posizione di guida regolabile, grazie a manubrio e pedane aggiustabili su tre posizioni differenti. Nella linea risalta il telaio in tubi che abbraccia il motore e il monoammortizzatore “disassato” sul lato destro e regolabile nel precarico su sette posizioni, due soluzioni comuni a tutte le moto della serie ER. L’impianto frenante prevede un disco anteriore da 300 mm con pinza a due pistoncini e uno posteriore da 250; l’ABS sarà disponibile a richiesta.
Si rinnova la grande sport-tourer GTR 1400. Compare una grossa presa d’aria sul parabrezza che elimina le turbolenze ad alta velocità e devia meglio il flusso d’aria sopra la testa del pilota. La sella è più snella all’altezza del serbatoio e permette di mettere i piedi a terra con sicurezza, mentre la porzione riservata del passeggero è più ampia e confortevole. Il 4 cilindri in linea di 1.352 cm3 da 155 CV ha un’erogazione ancora più fluida, riviste le regolazioni delle sospensioni per avere più comfort e le valige laterali sono più grandi (37 litri). Di serie ci sono ABS, controllo trazione, manopole riscaldate, parabrezza regolabile elettricamente.
Z 300 e Z 250 SL
Derivata dalla sportiva Ninja 300, la Z 300 è una naked facile e maneggevole con lo stesso design aggressivo delle sorelle più grandi. La base tecnica è quella tipica delle Z con telaio a diamante in acciaio e bicilindrico parallelo a 4 tempi di 296 cm3 raffreddato a liquido che eroga 39 CV. La forcella è tradizionale con steli da 37 mm, mentre al posteriore c’è un mono regolabile nel precarico con leveraggio Uni-Trak. I 78,5 cm di altezza della sella sono alla portata di tutti, così come i 168 kg di peso. L’ABS è di serie.
Spinta da un monocilindrico a 4 tempi di 249 cm3 raffreddato a liquido e accreditato di 28 CV, la piccola Z 250 SL ha un telaio a traliccio in acciaio, linee sportive e forme snelle. All’anteriore ci sono una forcella telescopica con steli da 37 mm e un singolo disco freno di 290 mm con profilo a margherita, mentre al posteriore troviamo un disco di 220 mm e un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Manubrio largo, sella a 79 cm da terra e peso contenuto in 148 kg la rendono perfetta per chi è alle prime armi o per chi vuole un mezzo poco impegnativo per l’utilizzo quotidiano. L’ABS è optional, il prezzo invitante.
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