Due geni e un motore, Moto Guzzi e la nascita del bicilindrico
Quello scelto da Carcano per il mitico bicilindrico a V di Moto Guzzi è un approccio basato su semplicità, leggerezza e coppia. Dalle esigenze delle Forze dell’Ordine fino alla V7 Sport di Tonti, ripercorriamo l’evoluzione di un progetto che resta fedele alla sua impostazione originaria
Un metodo rigoroso
Nato a Milano nel 1910 e laureato al Politecnico nel 1934, Carcano entra in Moto Guzzi nel 1936. L’esperienza nelle corse e nello sviluppo tecnico lo porta rapidamente a consolidare un metodo di lavoro estremamente rigoroso, basato su pochi e chiari principi.
Il mantra è questo: “Semplicità, leggerezza, drastica riduzione delle resistenze passive e motori dotati di una buona coppia.” Non una dichiarazione teorica, ma la base su cui vengono impostate molte delle soluzioni che caratterizzeranno la Guzzi del dopoguerra. Il mitico V trasversale nasce seguendo questa filosofia.
Per “inquadrare” meglio il personaggio: Giulio Cesare Carcano, l'ingegnere geniale di Moto Guzzi
Un motore “universale”
Nei primi anni Sessanta Moto Guzzi si trova a dover razionalizzare una gamma e una produzione che devono essere allo stesso tempo civili e sportive. Il punto non è inseguire la potenza fine a sé stessa, ma costruire un’architettura motore che possa essere adattata a più impieghi. È qui che prende forma l’idea del bicilindrico a V trasversale: un’impostazione che consente di mantenere una catena cinematica semplice, con l’albero motore disposto longitudinalmente e la trasmissione finale diretta verso il cardano, ma soprattutto con una gestione termica favorevole e una compattezza longitudinale interessante per la dinamica della moto. La scelta del V a 90° non è certo casuale: permette un buon bilanciamento naturale delle forze primarie, riducendo la necessità di soluzioni di compensazione complesse. È un motore che nasce già con un’impostazione “pulita”, coerente con l’idea di ridurre il numero di variabili inutili.
Un motore robusto, nato per le Forze dell’Ordine
“Come sapete - ricorda Carcano in una lunga intervista rilasciata a Anima Guzzista - i Corazzieri avevano bisogno di una moto di rappresentanza perché il Falcone, che era la moto che loro avevano in dotazione, gli sembrava un pò misera. Un colonnello comandante dei Corazzieri mi disse: ‘Sa, noi ordiniamo i nostri cavalli in Normandia, perché vedere un uomo di due metri su un cavalluzzo è male per il cavallo ed è male per l’uomo. Avremmo bisogno di un motociclo che fosse come il cavallo normanno per il nostro cavaliere.’”.
Fu questa, spiega Carcano, l’impostazione principale da cui nacque il primo progetto del V da cui, poi, sono nate tutte le complicazioni e le derivazioni delle moto successive.
Da ricordare che in quegli anni Carcano aveva lavorato anche su un V, prima da 500 e poi da 600, che aveva montato su una Fiat 500. “Ricordo che mi dava delle grandi soddisfazioni - continua nell’intervista - era un motorino, il 600, che dava 36 o 38 cv: era esattamente il doppio del motore originale Fiat, che dava 18-20 cv. La macchina era brillantissima, piacevole, divertente: aveva delle accelerazioni notevoli ed una velocità fin troppo elevata. Faceva 140 km/h, per una macchinetta così!”. La 500 non fu ad ogni modo l’unico mezzo differente da una moto su cui trovò spazio il bicilindrico a V. Carcano si dedicò infatti anche ad un’altra unità, a sua detta più “modesta” (e diversa da V “classico”) montata sul mulo meccanico, il 3x3 progettato da Antonio Micucci.
Il progettato moto fu però il più fortunato perché piaciuto alle Polizie ed alle Forze Armate, non solo italiane ma in tutto il mondo (ricordiamo che la V7 fu in primis utilizzata dalla Polizia di Los Angeles).
Da lì la crescita a cilindrate superiori (dopo l’850 si arrivò al 1.110 cm3) e versioni sempre più potenti e sportive grazie, anche, al subentro di un altro grandissimo ingegnere, Lino Tonti (qui la sua storia). Ma, forse, un po’ come quelle Guzzi, stiamo correndo troppo…
“È la coppia che guida le scelte di dimensionamento”
Come ricordatoci dallo stesso Carcano, le prime applicazioni concrete del progetto si sviluppano attorno ai monocilindrici e ai bicilindrici Guzzi di media cilindrata, in particolare nella fascia 500 cm³. Qui il tema centrale non è la potenza massima, ma l’erogazione. Il motore viene dimensionato dall’ingegnere con un’impostazione corsa relativamente lunga, proprio per privilegiare la coppia ai regimi medio-bassi. È una scelta coerente con l’idea di una moto utilizzabile, stabile e prevedibile. Lo stesso Carcano, nel descrivere questa impostazione, è molto diretto: “È la coppia che guida le scelte di dimensionamento.” Il risultato è un motore che non nasce per essere esasperato, ma per essere sfruttabile. Un concetto che diventerà uno dei tratti distintivi della produzione Guzzi per decenni.
Un V che diventa piattaforma
La Moto Guzzi V7 700 fu presentata ufficialmente nel 1965 al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano ed ebbe da subito molto successo. La cosa importante da sottolineare è che il bicilindrico a V di Carcano non è un progetto isolato, ma una vera e propria piattaforma tecnica. La sua architettura consente di adattare cilindrata, corsa e alesaggio senza modificare il concetto di base. Il raffreddamento ad aria, la distribuzione ad aste e bilancieri e la struttura complessivamente compatta rendono infatti il motore relativamente semplice da produrre e mantenere, ma soprattutto robusto nell’utilizzo prolungato. Non per nulla, nel tempo, questa impostazione consente di sviluppare versioni diverse senza tradire l’architettura originaria. È un punto chiave: il V Guzzi non nasce come motore “da gara”, ma come motore industriale solido, che può però essere spinto verso configurazioni più performanti.
L’evoluzione sportiva e il passaggio di consegne
Con il progressivo abbandono delle attività ufficiali in campo sportivo, il progetto entra in una fase diversa. La base tecnica resta quella definita da Carcano, ma l’evoluzione viene reinterpretata da una nuova generazione di tecnici. È in questo contesto che arriva Lino Tonti, incaricato di riprendere l’ormai ben collaudato bicilindrico e di trasformarlo in una piattaforma adatta a riportare Moto Guzzi su livelli competitivi più moderni.
La V7 Sport: il V Carcano nella sua forma più compiuta
La V7 Sport rappresenta il punto di arrivo di questo percorso, più che un inizio. Il motore resta quello concettualmente definito da Carcano, ma aggiornato e reso più prestazionale.
La cilindrata è di 748,4 cm³, sempre con schema a V di 90° e distribuzione ad aste e bilancieri e l’alimentazione è affidata a due carburatori Dell’Orto, per una potenza dichiarata di 72 CV a 7.000 giri/min. Il dato interessante non è soltanto il valore assoluto, ma il modo in cui questa potenza viene ottenuta: senza stravolgere la natura del progetto originale, ma lavorando su affinamenti progressivi di alimentazione e regime di rotazione. È un’evoluzione che rimane coerente con l’impostazione iniziale: privilegiare una curva di erogazione utilizzabile, più che numeri estremi. Grazie, anche, la particolarissimo telaio (quello che nelle pre-serie era dipinto in rosso), la V7 Sport di Tonti riscosse un enorme successo e, solo nei primi tre anni di produzione, interrottasi agli inizi del ’75, furono venduti ben 3.541 esemplari, oltre ai 150 della pre-serie.
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