Lino Tonti: il genio del telaio che sussurrava alle Guzzi

Lino Tonti: l’arte del telaio e la leggenda Guzzi

Icona per gli appassionati di moto classiche e vero e proprio idolo per i guzzisti, Lino Tonti ha lasciato un’impronta indelebile nella storia del motociclismo. Oltremanica, si parla di “Tonti Frame” per indicare i modelli di grossa cilindrata dotati di quel magnifico telaio a doppia culla scomponibile immaginato nel 1969 e, a oltre quarant’anni di distanza, ancora oggi adottato sulle V7. Ma stiamo andando troppo veloce. La storia di Tonti e del suo genio è bene cominciarla dall’inizio…

Gli inizi e le prime corse

Nato nel 1920, Tonti si diploma perito aeronautico e a soli 17 anni entra in Benelli, dove lavora insieme a Giuseppe Benelli alla leggendaria quattro cilindri sovralimentata. Una moto rivoluzionaria, con distribuzione bialbero comandata dalla cascata di ingranaggi tipica delle Benelli, raffreddamento a liquido, cilindri inclinati in avanti, 62 cm³ per cilindro, 52 CV di potenza a 10.000 giri/min e, ardito, il compressore volumetrico azionato dalla trasmissione primaria. Il tutto per una  velocità di 230 km/h, cronometrata nel 1939 sulla Pesaro - Fano con Salvatore Baronciani in sella (foto qui in alto). Tra verità e leggenda, si racconta di quell’occasione che il sibilo del motore venne scambiato da un macchinista per quello di un aereo in picchiata ed il treno fermato per salvare i passeggeri. 

Durante le dopo la guerra: la LinTo 75, e gli scooter Aermacchi

Durante il periodo bellico, Tonti prestò servizio in aeronautica dove ebbe modo di affinare le conoscenze in campo motoristico, in special modo con la sperimentazione di nuovi materiali. Approfittando delle possibilità offerte dall’officina dedicata alla trasformazione dei residuati bellici e mettendo in campo tutta la sua creatività, nel 1947 decise di costruire un prototipo di moto da competizione destinata alle numerose gare su circuiti stradali della Riviera Romagnola, allora molto popolari. Nacque così la LinTo 75 equipaggiata con un motore monocilindrico a quattro tempi e distribuzione bialbero, inizialmente di 75 cm³ e successivamente portata a 125 cm³ per poter competere anche nella categoria superiore. Nel 1948 iniziò quindi a progettare un modello avveniristico di scooter a ruote alte, che nel 1950 presentò a Rimini con il nome LinTo Cigno 125, con l’intento di proporlo alle case motociclistiche per una produzione in serie. La Aermacchi, attratta dal grande successo commerciale di scooter come la Moto Guzzi Galletto e in cerca di idee per riconvertire i propri stabilimenti alla produzione civile, decise di acquistare il progetto "Cigno" e si avvalse della consulenza di Tonti, che si trasferì stabilmente a Varese con la famiglia. Un percorso simile venne seguito nel 1952 per il successivo scooter LinTo Dama 160, realizzato su base motoristica Aermacchi e caratterizzato da soluzioni tecniche di grande livello. Dopo il secondo prototipo, sviluppato nel 1954, la direzione aziendale scelse inspiegabilmente di non avviare la produzione. Prima di congedarsi definitivamente dalla Aermacchi, Tonti completò il progetto di un siluro da record, mosso da un’evoluzione del bialbero da 75 cm³. Condotto da Massimo Pasolini, il prototipo regalò alla casa varesina il record mondiale di velocità sul chilometro lanciato, raggiungendo la notevole velocità di 167,208 km/h sull’Autostrada dei Laghi.

L’esperienza con Mondial

Terminata l’esperienza in Aremacchi,  nel 1957 il Conte Boselli chiama Tonti alla FB Mondial, dove concepisce la 250 da GP e incontra Peppino Pattoni. Insieme fondano la Paton (PATtoni-TONti), trasformando in bialbero alcune Mondial 125 e 175 abbandonate dalla casa madre. Pur non ottenendo grandi risultati in pista, le “nuove” Mondial, va ricordato, ebbero il merito di far debuttare in gara un giovane inglese destinato a diventare leggenda: Mike “The Bike” Hailwood.

La Bianchi e i successi internazionali

Nel 1958 Tonti passa alla Bianchi, progettando inizialmente una 250 bicilindrica pensata per competere con Benelli, MV Agusta e Ducati. La moto si rivela però troppo pesante, e si decide di aumentare l’alesaggio fino a 65 mm per correre nella classe 350. L’idea funziona: la 350 diventa subito competitiva e, al suo esordio a Monza nel 1960, Ernesto Brambilla riesce a tenere il passo delle MV Agusta guidate da Surtees e Hocking, girando a un decimo di secondo dalle blasonate concorrenti. Negli anni successivi, la 350 viene maggiorata fino a 425 cm3 per correre nella classe 500. È qui che Tonti, oltre a quelle di rande progettista, comincia a dimostrare eccellenti capacità anche in qualità di direttore del reparto corse, selezionando piloti di talento come Derek Minter, Dickie Dale, Hugh Anderson e Silvio Grassetti. 

La svolta Guzzi

Dopo una brevissima parentesi in Gilera, dove sviluppò la 124 5V, cioè la prima ottavo di litro italiana di serie con cambio a cinque marce, nel 1967 Tonti viene chiamato dalla Moto Guzzi per progettare una moto sportiva, con pochi ma chiarissimi requisiti chiari: 200 kg, 200 km/h, 5 marce. Insieme ad fido Alcide Biotti, lavora nel garage di casa (a causa degli scioperi che bloccavano la fabbrica di Mandello) per realizzare lo splendido telaio a doppia culla scomponibile della V7 Sport. Una rivoluzione: bassa, filante, potente, agile e con tenuta di strada granitica. In un’epoca in cui molte moto avevano ciclistiche approssimative e freni poco efficaci, la V7 Sport dimostra come si fa stare in strada una moto: stabile, sicura e veloce. Nel tempo arrivano poi le tante migliorie: il freno anteriore a tamburo da 200 mm viene sostituito quasi subito con dischi da 300 mm morsi da pinze Brembo, mentre piccoli dettagli come il manubrio regolabile e il parafango posteriore ribaltabile consolidano la reputazione della V7 Sport come moto sportiva italiana per eccellenza. Appena uscita, gira sei secondi più veloce della V7 Special usata fino ad allora per i tentativi di record, e i primi 150 esemplari vengono dotati di telaio verniciato in rosso, a sottolinearne l’importanza tecnica.

Ve la raccontavamo qui: Moto Guzzi V7 Sport, l'incedibile storia di un mito nato in uno scantinato

Gli ultimi anni e l’eredità di Tonti

V7 Sport a parte, per Guzzi Tonti lavora anche alla serie piccola da 350 e 500 cm³, introducendo innovazioni come il carter tagliato orizzontalmente all’altezza dei supporti di banco e il primo forcellone in alluminio pressofuso al mondo su una moto di serie. Dopo le grandi realizzazioni per Moto Guzzi, Tonti proseguì la sua carriera con altre collaborazioni e consulenze per diverse case motociclistiche, sempre all’insegna della ricerca tecnica e dell’innovazione. Continuò a progettare telai, motori e soluzioni ingegneristiche con la stessa passione e attenzione per i dettagli che avevano contraddistinto tutta la sua carriera. Anche negli ultimi anni non smise di osservare e seguire il mondo delle corse e delle moto, condividendo esperienze e consigli con giovani ingegneri e piloti. Muore a Varese, l’8 giugno del 2002. 

Appartenuto ad una generazione precedente, altrettanto geniale fu Corradino D’Ascanio. Di lui e delle sue incredibili intuizioni ve ne parlavamo qui: Le 5 idee geniali che hanno reso unica la Vespa