Ducati MotoE: ecco la moto che correrà nel mondiale 2023
Ducati ha presentato il prototipo della moto che sarà utilizzata nel mondiale MotoE 2023. Si chiama V21L, ha un motore da 110 kW (150 CV), un peso di 225 kg e una velocità massima di 275 km/h. Claudio Domenicali, CEO Ducati, l'ha guidata in pista: "Il risultato che abbiamo raggiunto è sorprendente. Mentre rientravo ai box, ho sentito un grande senso di orgoglio per ciò che siamo stati capaci di creare"
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La Ducati MotoE non è più un progetto, ma una realtà: la nuova V21L (questa è la sigla interna del prototipo) ha già superato le specifiche richieste da DORNA e continua lo sviluppo in vista del 2023. La Casa di Borgo Panigale infatti dall’anno prossimo sarà fornitore unico della FIM MotoE World Cup, il campionato di moto elettriche che corre negli stessi weekend della MotoGP. Ci saranno 18 moto in pista ad ogni weekend di gara, il progetto è ambizioso e va oltre le competizioni: permetterà di sperimentare nuove tecnologie, formare competenze inedite e mettere le basi per realizzare un veicolo elettrico sportivo, leggero ed emozionante, quando la tecnologia lo permetterà.
Già ora comunque la V21L si presenta come una Ducati sportiva: la MotoE di Borgo Panigale pesa 225 kg (cioè 12 in meno rispetto ai requisiti minimi imposti da DORNA e FIM), ha una potenza di 110 kW (150 CV) e una coppia di 140 Nm. Durante i test sul rettilineo del circuito del Mugello ha raggiunto una velocità di 275 km/h.
Sfrutta l'esperienza della MotoGP
Uno degli elementi critici della MotoE sono le batterie, vincolanti per masse ed ingombri; qui il pacco è costituito da 1152 celle di forma cilindrica del tipo ”21.700”, ha una sagoma che segue il normale andamento della zona centrale della moto, pesa 110 kg ed ha una capacità di 18 kWh. L’involucro esterno del pacco batteria è in fibra di carbonio e viene impiegato in funzione di telaio, analogamente quanto avviene per la Panigale V4. Il cannotto è supportato da un telaietto anteriore monoscocca in alluminio che pesa 3,7 kg, al retrotreno c’è un forcellone in alluminio che ne pesa 4,8 ed ha una geometria molto simile a quella della Desmosedici MotoGP. È in fibra di carbonio anche il telaietto posteriore che integra codino e sella pilota, nel quale è inserita la presa di ricarica. L’inverter è derivato da un modello usato nelle competizioni automobilistiche per veicoli elettrici e pesa 5 kg, mentre il motore è stato sviluppato da un’azienda esterna secondo le specifiche fornite da Ducati: pesa 21 kg e arriva ad un regime di rotazione di 18.000 giri/minuto.
Uno dei punti più interessanti riguarda il raffreddamento, ottenuto con un sistema a liquido particolarmente sofisticato: è a doppio circuito per rispondere alle differenti esigenze termiche del pacco batteria e del gruppo motore/inverter, ed ha il grosso vantaggio che permette di ricaricare immediatamente, cioè senza attendere che il pacco batterie si raffreddi; per arrivare fino all’80% dell’autonomia sono necessari circa 45 minuti.
L’impianto frenante Brembo tiene conto delle particolari caratteristiche di una MotoE e all’avantreno sfoggia due robusti dischi in acciaio di 338,5 mm Ø di spessore maggiorato, con alettatura sul diametro interno per aumentare lo scambio termico; le pinze sono GP4RR M4 32/36. Dietro invece c’è un disco di 220 mm Ø con pinza P34 e pompa PS13, e a seconda delle richieste del pilota può anche venire dotato di comando ”a pollice”.
Il reparto sospensioni vede all’avantreno una forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 con steli rovesciati di 43 mm Ø derivata da quella della Superleggera V4, mentre al retrotreno c’è un ammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile. L’ammortizzatore di sterzo è un’unità Öhlins regolabile.
Un lavoro di gruppo... Gruppo VW
Nello sviluppo è stato coinvolto anche i test team di Ducati Corse guidato da Marco Palmerini, che ha applicato le stesse metodologie impiegate in MotoGP ed ha lavorato con i piloti Michele Pirro, Alex De Angelis e Chaz Davies; in particolare si è puntato ad ottenere una risposta all’acceleratore analoga a quella dei motori a benzina, e un comportamento dei controlli elettronici uguale a quello delle moto da corsa ”normali”.
“Ricordo bene la nascita del progetto MotoE e ogni fase della composizione del team di lavoro – ha raccontato Roberto Canè, eMobility Director Ducati – con il coinvolgimento dei colleghi di Ducati Corse e la ricerca di contatti interni al Gruppo Volkswagen che potessero darci suggerimenti su come sviluppare questo progetto. Per realizzare questa moto abbiamo seguito lo stesso procedimento che abitualmente seguiamo su una moto di produzione. Siamo partiti con il definire il design della moto e in parallelo l’ufficio tecnico ha iniziato a progettare i vari componenti veicolo. Il brief iniziale era realizzare una moto da corsa che rispettasse le caratteristiche minime di performance richieste da Dorna. In realtà, questo progetto ha fatto e sta facendo innamorare tutto il gruppo di lavoro coinvolto e ci sta spingendo a realizzare una moto con caratteristiche migliori rispetto a quanto richiesto inizialmente dall’organizzatore”.
I contatti all’interno del Gruppo VW hanno permesso di sfruttare numerose competenze e Ducati è in contatto in particolare con il Centro di Eccellenza (COE) di Salzgitter, in Germania, ma anche con altri marchi del Gruppo come Porsche e Lamborghini.
Ha la benedizione di Domenicali
Le cose insomma stanno procedendo molto bene e lo conferma il CEO di Ducati, Claudio Domenicali: “Qualche settimana fa ho avuto la straordinaria possibilità di guidare la Ducati MotoE in pista e mi sono reso immediatamente conto di star vivendo un momento storico. Il mondo sta attraversando un periodo complesso e la sostenibilità ambientale è un elemento che tutti gli individui e tutte le aziende devono considerare una priorità se si vuole preservare il delicato equilibrio del pianeta. Come Ducati abbiamo colto questa necessità e siamo andati alla ricerca di una sfida che ci consentisse di contribuire all’obiettivo comune di riduzione delle emissioni di CO2 e al contempo di tenere fede al nostro DNA legato alle competizioni. Abbiamo accettato con determinazione di sviluppare la più performante moto elettrica da corsa che la tecnologia attuale renda possibile realizzare e di utilizzare questo progetto come un laboratorio in cui costruire il nostro futuro. Il risultato che abbiamo raggiunto è sorprendente. Appena mi sono seduto sulla moto ho realizzato la qualità del lavoro svolto dal team e nel momento in cui sono rientrato nel box ho sentito un grande senso di orgoglio per quello che ancora una volta siamo stati capaci di creare”.
Già ora comunque la V21L si presenta come una Ducati sportiva: la MotoE di Borgo Panigale pesa 225 kg (cioè 12 in meno rispetto ai requisiti minimi imposti da DORNA e FIM), ha una potenza di 110 kW (150 CV) e una coppia di 140 Nm. Durante i test sul rettilineo del circuito del Mugello ha raggiunto una velocità di 275 km/h.
Sfrutta l'esperienza della MotoGP
Uno degli elementi critici della MotoE sono le batterie, vincolanti per masse ed ingombri; qui il pacco è costituito da 1152 celle di forma cilindrica del tipo ”21.700”, ha una sagoma che segue il normale andamento della zona centrale della moto, pesa 110 kg ed ha una capacità di 18 kWh. L’involucro esterno del pacco batteria è in fibra di carbonio e viene impiegato in funzione di telaio, analogamente quanto avviene per la Panigale V4. Il cannotto è supportato da un telaietto anteriore monoscocca in alluminio che pesa 3,7 kg, al retrotreno c’è un forcellone in alluminio che ne pesa 4,8 ed ha una geometria molto simile a quella della Desmosedici MotoGP. È in fibra di carbonio anche il telaietto posteriore che integra codino e sella pilota, nel quale è inserita la presa di ricarica. L’inverter è derivato da un modello usato nelle competizioni automobilistiche per veicoli elettrici e pesa 5 kg, mentre il motore è stato sviluppato da un’azienda esterna secondo le specifiche fornite da Ducati: pesa 21 kg e arriva ad un regime di rotazione di 18.000 giri/minuto.
Uno dei punti più interessanti riguarda il raffreddamento, ottenuto con un sistema a liquido particolarmente sofisticato: è a doppio circuito per rispondere alle differenti esigenze termiche del pacco batteria e del gruppo motore/inverter, ed ha il grosso vantaggio che permette di ricaricare immediatamente, cioè senza attendere che il pacco batterie si raffreddi; per arrivare fino all’80% dell’autonomia sono necessari circa 45 minuti.
L’impianto frenante Brembo tiene conto delle particolari caratteristiche di una MotoE e all’avantreno sfoggia due robusti dischi in acciaio di 338,5 mm Ø di spessore maggiorato, con alettatura sul diametro interno per aumentare lo scambio termico; le pinze sono GP4RR M4 32/36. Dietro invece c’è un disco di 220 mm Ø con pinza P34 e pompa PS13, e a seconda delle richieste del pilota può anche venire dotato di comando ”a pollice”.
Il reparto sospensioni vede all’avantreno una forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 con steli rovesciati di 43 mm Ø derivata da quella della Superleggera V4, mentre al retrotreno c’è un ammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile. L’ammortizzatore di sterzo è un’unità Öhlins regolabile.
Un lavoro di gruppo... Gruppo VW
Nello sviluppo è stato coinvolto anche i test team di Ducati Corse guidato da Marco Palmerini, che ha applicato le stesse metodologie impiegate in MotoGP ed ha lavorato con i piloti Michele Pirro, Alex De Angelis e Chaz Davies; in particolare si è puntato ad ottenere una risposta all’acceleratore analoga a quella dei motori a benzina, e un comportamento dei controlli elettronici uguale a quello delle moto da corsa ”normali”.
“Ricordo bene la nascita del progetto MotoE e ogni fase della composizione del team di lavoro – ha raccontato Roberto Canè, eMobility Director Ducati – con il coinvolgimento dei colleghi di Ducati Corse e la ricerca di contatti interni al Gruppo Volkswagen che potessero darci suggerimenti su come sviluppare questo progetto. Per realizzare questa moto abbiamo seguito lo stesso procedimento che abitualmente seguiamo su una moto di produzione. Siamo partiti con il definire il design della moto e in parallelo l’ufficio tecnico ha iniziato a progettare i vari componenti veicolo. Il brief iniziale era realizzare una moto da corsa che rispettasse le caratteristiche minime di performance richieste da Dorna. In realtà, questo progetto ha fatto e sta facendo innamorare tutto il gruppo di lavoro coinvolto e ci sta spingendo a realizzare una moto con caratteristiche migliori rispetto a quanto richiesto inizialmente dall’organizzatore”.
I contatti all’interno del Gruppo VW hanno permesso di sfruttare numerose competenze e Ducati è in contatto in particolare con il Centro di Eccellenza (COE) di Salzgitter, in Germania, ma anche con altri marchi del Gruppo come Porsche e Lamborghini.
Ha la benedizione di Domenicali
Le cose insomma stanno procedendo molto bene e lo conferma il CEO di Ducati, Claudio Domenicali: “Qualche settimana fa ho avuto la straordinaria possibilità di guidare la Ducati MotoE in pista e mi sono reso immediatamente conto di star vivendo un momento storico. Il mondo sta attraversando un periodo complesso e la sostenibilità ambientale è un elemento che tutti gli individui e tutte le aziende devono considerare una priorità se si vuole preservare il delicato equilibrio del pianeta. Come Ducati abbiamo colto questa necessità e siamo andati alla ricerca di una sfida che ci consentisse di contribuire all’obiettivo comune di riduzione delle emissioni di CO2 e al contempo di tenere fede al nostro DNA legato alle competizioni. Abbiamo accettato con determinazione di sviluppare la più performante moto elettrica da corsa che la tecnologia attuale renda possibile realizzare e di utilizzare questo progetto come un laboratorio in cui costruire il nostro futuro. Il risultato che abbiamo raggiunto è sorprendente. Appena mi sono seduto sulla moto ho realizzato la qualità del lavoro svolto dal team e nel momento in cui sono rientrato nel box ho sentito un grande senso di orgoglio per quello che ancora una volta siamo stati capaci di creare”.
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