MotoGP, le tre Honda che hanno fatto la storia della classe regina
Da quando nel 2002 è iniziata l'era della MotoGP, Honda ha realizzato tre moto diverse, con cui ha vinto più gare e titoli di qualsiasi altro costruttore. Si tratta delle RC211V, RC212V e RC213V, andiamo a scoprire meglio le loro caratteristiche e le modifiche che hanno subito nel corso degli anni per poter essere sempre la moto di riferimento della griglia di partenza
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La storia di HRC
L’era della MotoGP è iniziata nel 2002, in questa classe Honda ha vinto 22 titoli tra piloti e costruttori, diventando la casa più vincente. La sua firma è stata messa su 153 GP con tre moto diverse: RC211V, RC212V e RC213V. Nomi che seguono il sistema adottato da Honda per le sue prime moto da competizione 4 tempi che negli anni Sessanta dominarono il Campionato del Mondo.
RC sta per Racing Cycle (moto da competizione), 211 indica che la RC211V è stata la prima moto GP di Honda del XXI secolo e V sta per la configurazione a V del motore a cinque cilindri. La 212 è stata la seconda moto GP di Honda del XXI secolo, la 213 la terza.
RC211V (2002-2006)
Quando nel 2002 la MotoGP passò ai quattro tempi, Honda costruì una moto che ha sgnato un'epoca. La RC211V fu un modello di successo: il motore a V cinque cilindri regalò grandi prestazioni, mentre il suo design compatto consentì la costruzione di un telaio che trasmettesse al pilota massima fiducia in piega. I dieci piloti che la guidarono furono Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada e Tohru Ukawa. In totale hanno vinto 48 gare, tre titoli piloti e quattro costruttori.
La RC211V era equipaggiata con un motore a V da 75,5°, con tre cilindri anteriori e due posteriori. La fasatura big bang che permette di avere una grande aderenza al pneumatico posteriore era un'eredità della Honda NSR500. Questa moto aveva imposto il suo dominio assoluto negli ultimi anni del motomondiale della classe 500 cc, anche grazie al concetto di big bang introdotto proprio da Honda nel 1992. Il progetto dei cilindri della RC211V attingeva invece da quanto appreso con il V4 della RC45, vincitrice nel 1997 del Campionato Mondiale Superbike. I due motori avevano in comune una camera di combustione molto simile, come pure le misure di alesaggio e corsa.
Inizialmente la RC211V non espresse il suo reale potenziale: la potenza massima era di “soli” 220 cavalli e la messa a punto non era sempre facile da trovare. La RC211V più veloce di quella stagione (la prima con il nome MotoGP) fu quella di Ukawa, che fece segnare i 324,5 km all'ora al Mugello nel giugno 2002. Giunti all'ultima stagione delle 990 cm3, nel 2006, la potenza era notevolmente aumentata rispetto ai 220 CV di quattro anni prima. Quell'anno al Mugello la moto più veloce fu la RC211V di Casey Stoner: ben 334 km all'ora!
Il primo telaio ed il primo motore progettati per la MotoGP seguivano la stessa idea fondamentale: la centralizzazione delle masse. Ciò comportava la concentrazione di queste ultime attorno al corpo centrale della moto per migliorarne l'agilità, la guida e la maneggevolezza.
Un aspetto importante di questo concetto è stato lo spostamento del serbatoio. Il design “inusuale” della RC211V portava un terzo della benzina sotto il pilota, per avvicinare il carico del carburante al centro della moto. Per i piloti costituiva un vantaggio particolare nelle fasi iniziali della corsa, visto che in passato avevano avuto difficoltà con l'enorme quantità di carburante alloggiato nella parte alta della moto. Secondo il Reparto Corse Honda, se la NSR500 era al 70% del proprio potenziale in termini di prestazioni nei primi giri di gara, la RC211V era fra l'80 e il 90%.
Dopo i primi titoli Piloti della RC211V, conquistati da Valentino Rossi nel 2002 e nel 2003, il pilota Honda più veloce fu il giovane statunitense Nicky Hayden, entrato nel team Repsol Honda nel 2003 dopo aver vinto il campionato AMA Superbike in sella a una Honda VTR1000 nel 2002.
RC212V (2007-2011)
I regolamenti tecnici della MotoGP furono riscritti per la stagione 2007, riducendo la cilindrata del propulsore da 990 a 800 cm3. Si apriva così una seconda era MotoGP. La RC212V metteva in pista molte delle esperienze della RC211V ma era una moto completamente nuova, spinta da un motore V4. I motori più piccoli generavano meno potenza e una minore coppia, quindi era necessario un diverso stile di guida, che dava priorità all'alta velocità di percorrenza in curva piuttosto che alle uscite di traverso. Il V4 ad angolo più stretto tra le bancate girava oltre i 18.000 giri/min, 2000 in più del suo precessore di maggiore cubatura, ed era dotato di molle pneumatiche per un miglior controllo dell’alzata valvole ai regimi più elevati. La curva di potenza più "appuntita" delle 800 richiedeva l’utilizzo di aiuti elettronici più avanzati, tra cui Anti-Wheelie, Traction Control e Launch Control. L'evoluzione dell'elettronica è stato il progresso più importante dell'era dei propulsori da 800 cm3.
La RC212V non ebbe lo stesso immediato successo della RC211V. Gli ingegneri HRC dovettero impegnarsi notevolmente, sfruttando tutto il loro know-how e lavorando su motore, telaio ed elettronica. La difficoltà iniziale risiedeva nell’erogare una potenza “rider-friendly”, nonostante il motore di cubatura inferiore fosse meno performante del 990. Come mai prima di allora, questo obiettivo fu raggiunto grazie al connubio tra le prestazioni del motore ed una elettronica avanzata, sviluppata appositamente.
La HRC inoltre disegnò diversi telai per la RC212V, adoperandosi per trovare il miglior compromesso tra reattività a bassa velocità e stabilità ad alta velocità. Gli ingegneri partirono da un normale telaio in alluminio, costruito con sezioni lavorate al CNC. Nel 2010 testarono un telaio composito in alluminio e fibra di carbonio, passando contemporaneamente alle sospensioni Öhlins. Quando nel 2011 Casey Stoner vinse il Campionato del mondo MotoGP, la sua RC212V aveva un telaio completamente in alluminio.
RC213V (dal 2012 ad oggi)
Quando si decise di passare a moto di cilindrata 1000 cm3, gli ingegneri Honda progettarono per il Campionato del mondo MotoGP 2012 una terza moto completamente nuova. Il Reparto Corse optò per un distacco netto dalla RC212V, costruendo un nuovo V4 caratterizzato da un angolo tra le bancate di 90°, più ampio dei modelli precedenti. La RC213V non era il primo V4 a 90° costruito da Honda. Il motore a pistoni ovali della NR500 dei primi anni Ottanta era alimentato da un V4 a 90°, così come le moto stradali VF750, VFR750, RC30 e RC45 degli anni Ottanta e Novanta.
Quando le 1000 corsero per la prima volta al Mugello nel 2012, Dani Pedrosa in sella alla sua RC213V abbassò di 4,9 secondi il record sul giro registrato nel 2002, facendo segnare 342,9 km all'ora sul rettilineo principale, ben 18,4 km all'ora in più rispetto alla prima RC211V. Questi dati illustrano i progressi compiuti da Honda non solo in termini di performance sui rettilinei ma sulle performance complessive, grazie a migliorie a 360° nella progettazione del telaio e sul fronte dell'ingegneria elettronica.
Il secondo anno delle 1000 vide la nascita del binomio che avrebbe dominato la MotoGP negli anni successivi: la RC213V e Marc Marquez. Nel 2013 la RC213V aiutò il giovane spagnolo a diventare il primo esordiente a conquistare il titolo in MotoGP, impresa riuscita solo al "Re" Kenny Roberts in 500 nel 1978.
Nel 2016 cambiarono nuovamente le regole della Classe Regina: Michelin subentrò a Bridgestone per la fornitura di gomme e fu introdotta la centralina unica, che sostituiva quella realizzata dalle singole case costruttrici, in modo che tutti i team e piloti avessero la stessa elettronica a disposizione. Questo comportò nuovo lavoro da pare degli ingegneri e il motore della RC213V fu così sottoposto a diverse e importanti evoluzioni negli anni successivi: si decise di invertire la direzione di rotazione dell'albero motore e fu modificata la fasatura per rendere più gestibile l'erogazione della potenza. Anche l'aerodinamica acquisì sempre maggiore importanza in MotoGP, grazie alle nuove carene che aumentavano il carico aerodinamico sulla parte anteriore della RC213V per aumentare la stabilità e ridurre ulteriormente le impennate. Marquez si è dimostrato il pilota più abile nell'adattarsi a tutti i cambiamenti che la MotoGP ha subìto negli ultimi 8 anni: ciò lo ha portato a vincere sei titoli della classe regina.
L’era della MotoGP è iniziata nel 2002, in questa classe Honda ha vinto 22 titoli tra piloti e costruttori, diventando la casa più vincente. La sua firma è stata messa su 153 GP con tre moto diverse: RC211V, RC212V e RC213V. Nomi che seguono il sistema adottato da Honda per le sue prime moto da competizione 4 tempi che negli anni Sessanta dominarono il Campionato del Mondo.
RC sta per Racing Cycle (moto da competizione), 211 indica che la RC211V è stata la prima moto GP di Honda del XXI secolo e V sta per la configurazione a V del motore a cinque cilindri. La 212 è stata la seconda moto GP di Honda del XXI secolo, la 213 la terza.
RC211V (2002-2006)
Quando nel 2002 la MotoGP passò ai quattro tempi, Honda costruì una moto che ha sgnato un'epoca. La RC211V fu un modello di successo: il motore a V cinque cilindri regalò grandi prestazioni, mentre il suo design compatto consentì la costruzione di un telaio che trasmettesse al pilota massima fiducia in piega. I dieci piloti che la guidarono furono Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada e Tohru Ukawa. In totale hanno vinto 48 gare, tre titoli piloti e quattro costruttori.
La RC211V era equipaggiata con un motore a V da 75,5°, con tre cilindri anteriori e due posteriori. La fasatura big bang che permette di avere una grande aderenza al pneumatico posteriore era un'eredità della Honda NSR500. Questa moto aveva imposto il suo dominio assoluto negli ultimi anni del motomondiale della classe 500 cc, anche grazie al concetto di big bang introdotto proprio da Honda nel 1992. Il progetto dei cilindri della RC211V attingeva invece da quanto appreso con il V4 della RC45, vincitrice nel 1997 del Campionato Mondiale Superbike. I due motori avevano in comune una camera di combustione molto simile, come pure le misure di alesaggio e corsa.
Inizialmente la RC211V non espresse il suo reale potenziale: la potenza massima era di “soli” 220 cavalli e la messa a punto non era sempre facile da trovare. La RC211V più veloce di quella stagione (la prima con il nome MotoGP) fu quella di Ukawa, che fece segnare i 324,5 km all'ora al Mugello nel giugno 2002. Giunti all'ultima stagione delle 990 cm3, nel 2006, la potenza era notevolmente aumentata rispetto ai 220 CV di quattro anni prima. Quell'anno al Mugello la moto più veloce fu la RC211V di Casey Stoner: ben 334 km all'ora!
Il primo telaio ed il primo motore progettati per la MotoGP seguivano la stessa idea fondamentale: la centralizzazione delle masse. Ciò comportava la concentrazione di queste ultime attorno al corpo centrale della moto per migliorarne l'agilità, la guida e la maneggevolezza.
Un aspetto importante di questo concetto è stato lo spostamento del serbatoio. Il design “inusuale” della RC211V portava un terzo della benzina sotto il pilota, per avvicinare il carico del carburante al centro della moto. Per i piloti costituiva un vantaggio particolare nelle fasi iniziali della corsa, visto che in passato avevano avuto difficoltà con l'enorme quantità di carburante alloggiato nella parte alta della moto. Secondo il Reparto Corse Honda, se la NSR500 era al 70% del proprio potenziale in termini di prestazioni nei primi giri di gara, la RC211V era fra l'80 e il 90%.
Dopo i primi titoli Piloti della RC211V, conquistati da Valentino Rossi nel 2002 e nel 2003, il pilota Honda più veloce fu il giovane statunitense Nicky Hayden, entrato nel team Repsol Honda nel 2003 dopo aver vinto il campionato AMA Superbike in sella a una Honda VTR1000 nel 2002.
RC212V (2007-2011)
I regolamenti tecnici della MotoGP furono riscritti per la stagione 2007, riducendo la cilindrata del propulsore da 990 a 800 cm3. Si apriva così una seconda era MotoGP. La RC212V metteva in pista molte delle esperienze della RC211V ma era una moto completamente nuova, spinta da un motore V4. I motori più piccoli generavano meno potenza e una minore coppia, quindi era necessario un diverso stile di guida, che dava priorità all'alta velocità di percorrenza in curva piuttosto che alle uscite di traverso. Il V4 ad angolo più stretto tra le bancate girava oltre i 18.000 giri/min, 2000 in più del suo precessore di maggiore cubatura, ed era dotato di molle pneumatiche per un miglior controllo dell’alzata valvole ai regimi più elevati. La curva di potenza più "appuntita" delle 800 richiedeva l’utilizzo di aiuti elettronici più avanzati, tra cui Anti-Wheelie, Traction Control e Launch Control. L'evoluzione dell'elettronica è stato il progresso più importante dell'era dei propulsori da 800 cm3.
La RC212V non ebbe lo stesso immediato successo della RC211V. Gli ingegneri HRC dovettero impegnarsi notevolmente, sfruttando tutto il loro know-how e lavorando su motore, telaio ed elettronica. La difficoltà iniziale risiedeva nell’erogare una potenza “rider-friendly”, nonostante il motore di cubatura inferiore fosse meno performante del 990. Come mai prima di allora, questo obiettivo fu raggiunto grazie al connubio tra le prestazioni del motore ed una elettronica avanzata, sviluppata appositamente.
La HRC inoltre disegnò diversi telai per la RC212V, adoperandosi per trovare il miglior compromesso tra reattività a bassa velocità e stabilità ad alta velocità. Gli ingegneri partirono da un normale telaio in alluminio, costruito con sezioni lavorate al CNC. Nel 2010 testarono un telaio composito in alluminio e fibra di carbonio, passando contemporaneamente alle sospensioni Öhlins. Quando nel 2011 Casey Stoner vinse il Campionato del mondo MotoGP, la sua RC212V aveva un telaio completamente in alluminio.
RC213V (dal 2012 ad oggi)
Quando si decise di passare a moto di cilindrata 1000 cm3, gli ingegneri Honda progettarono per il Campionato del mondo MotoGP 2012 una terza moto completamente nuova. Il Reparto Corse optò per un distacco netto dalla RC212V, costruendo un nuovo V4 caratterizzato da un angolo tra le bancate di 90°, più ampio dei modelli precedenti. La RC213V non era il primo V4 a 90° costruito da Honda. Il motore a pistoni ovali della NR500 dei primi anni Ottanta era alimentato da un V4 a 90°, così come le moto stradali VF750, VFR750, RC30 e RC45 degli anni Ottanta e Novanta.
Quando le 1000 corsero per la prima volta al Mugello nel 2012, Dani Pedrosa in sella alla sua RC213V abbassò di 4,9 secondi il record sul giro registrato nel 2002, facendo segnare 342,9 km all'ora sul rettilineo principale, ben 18,4 km all'ora in più rispetto alla prima RC211V. Questi dati illustrano i progressi compiuti da Honda non solo in termini di performance sui rettilinei ma sulle performance complessive, grazie a migliorie a 360° nella progettazione del telaio e sul fronte dell'ingegneria elettronica.
Il secondo anno delle 1000 vide la nascita del binomio che avrebbe dominato la MotoGP negli anni successivi: la RC213V e Marc Marquez. Nel 2013 la RC213V aiutò il giovane spagnolo a diventare il primo esordiente a conquistare il titolo in MotoGP, impresa riuscita solo al "Re" Kenny Roberts in 500 nel 1978.
Nel 2016 cambiarono nuovamente le regole della Classe Regina: Michelin subentrò a Bridgestone per la fornitura di gomme e fu introdotta la centralina unica, che sostituiva quella realizzata dalle singole case costruttrici, in modo che tutti i team e piloti avessero la stessa elettronica a disposizione. Questo comportò nuovo lavoro da pare degli ingegneri e il motore della RC213V fu così sottoposto a diverse e importanti evoluzioni negli anni successivi: si decise di invertire la direzione di rotazione dell'albero motore e fu modificata la fasatura per rendere più gestibile l'erogazione della potenza. Anche l'aerodinamica acquisì sempre maggiore importanza in MotoGP, grazie alle nuove carene che aumentavano il carico aerodinamico sulla parte anteriore della RC213V per aumentare la stabilità e ridurre ulteriormente le impennate. Marquez si è dimostrato il pilota più abile nell'adattarsi a tutti i cambiamenti che la MotoGP ha subìto negli ultimi 8 anni: ciò lo ha portato a vincere sei titoli della classe regina.
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