Mai viste in Italia: 5 moto giapponesi (e non solo) che ci siamo persi

Ci sono moto che non hanno mai varcato i confini del mercato giapponese. O che sono rimaste confinate in mercati lontani come quello indiano. Progetti affascinanti, a volte rivoluzionari, altre volte semplicemente perfetti per quello che offrivano. Moto che avremmo voluto vedere nei concessionari italiani, ma che per scelte commerciali o normative non sono mai arrivate da noi. Ecco cinque modelli che ci siamo persi, e che ancora oggi fanno sognare gli appassionati.

BMW G 310 RR Limited Edition

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Presentata nel 2025 sul mercato indiano per festeggiare le 10.000 unità vendute della G 310 RR, questa edizione limitata a 310 esemplari è una sportiva carenata in scala ridotta. Motore monocilindrico da 312 cm³ raffreddato a liquido, 34 CV a 9.700 giri/min, 27,3 Nm a 7.700 giri/min. Telaio in acciaio tubolare, forcella a steli rovesciati, quattro riding mode, Ride-by-Wire, ABS con lift-off control. Strumentazione TFT da 5 pollici e peso contenuto in circa 174 kg. Le grafiche dedicate, anche sui cerchi, e il badge numerato sul serbatoio rendono ogni esemplare unico. Prezzo equivalente a circa 3.300 euro. Una proposta completa per chi cerca una sportiva compatta, ma confinata al solo mercato indiano.

SUZUKI RMX250S

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Negli anni 90, mentre in Europa si preferivano enduro più tranquille, in Giappone Suzuki presentava la RMX250S. Una fuoristrada omologata che sembrava uscita dal parco chiuso di una gara. Derivata dalla RMX250 da competizione, era pensata per dare il massimo in fuoristrada. Configurazione monoposto per una taratura delle sospensioni più raffinata. Il cuore era un monocilindrico a due tempi raffreddato a liquido da 249 cm³, con valvola lamellare nel carter. Prestazioni dichiarate di 40 CV a 8.000 giri/min e 4 kgm a 6.500 giri/min. Peso contenuto in 112-113 kg, rapporto peso/potenza esplosivo. Molti la definivano una moto da gara con targa e fanali. Prodotta tra il 1992 e il 1996, con aggiornamenti di carenatura, forcella, cerchi. In Italia non arrivò mai ufficialmente. Chi l'ha provata la descrive come una delle due tempi più aggressive mai costruite. 

Honda VFR400Z

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Nel panorama delle 400 sportive giapponesi degli anni ottanta, la VFR400Z è una delle versioni meno conosciute ma più affascinanti. Nata nel 1986 come derivazione della VFR400R, la Z rinuncia alle carene per mostrare il cuore tecnico del progetto: il motore V4 da 399 cm³, direttamente derivato dalle RVF da gara. Un V4 a 16 valvole, noto per affidabilità e capacità di girare a regimi estremi. Grazie al nuovo albero motore a 180° e alla rivisitazione del sistema di aspirazione, eroga 59 CV a 12.500 giri/min e 4 kgm a 10.000 giri/min. Il telaio in alluminio a doppia trave deriva dalle RVF da competizione. Rispetto alla R carenata, la Z guadagna coppia ai medi. Rimase sul mercato solo due stagioni, oscurata dalle versioni carenate NC24 e NC30, fino alla RC45. Mai esportata in Europa, è oggi una rarità anche in Giappone, desiderata da collezionisti. 

Honda CB400 Four

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In Giappone la CB400 Four è una vera icona. Presentata nel 1997 come alternativa retrò alla CB400 Super Four del 1992, condivide il motore a quattro cilindri in linea ma lo declina con sensibilità diversa. Serbatoio scolpito, sella piatta e soprattutto un impianto di scarico 4-in-4 che la rende immediatamente riconoscibile. Non solo estetica: la CB400 Four vuole evocare la CB750 Four degli anni Settanta, nello stile e nel feeling. Per ottenere un comportamento più fedele all'originale, Honda ha modificato l'inclinazione dei cilindri da 26° a 21° e riprogettato il telaio, aumentando il carico sull'avantreno. Il risultato è una moto stabile, con inserimenti lenti e sicuri, pensata per chi apprezza il piacere di guida più che la rapidità. Anche il sistema di alimentazione è adattato, con carburatori orientati diversamente per una risposta più progressiva. Il punto forte? I quattro scarichi separati. Non solo per l'impatto visivo, ma anche per il suono: corposo, pieno, con un timbro unico. Oggi è difficile trovarla fuori dal Giappone. Da noi non è mai stata importata ufficialmente.

Yamaha SDR

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Nel 1987, in un'epoca dominata da maxisportive a quattro cilindri sempre più potenti, Yamaha introdusse la SDR, acronimo di Super Design Racing. Destinata solo al mercato giapponese, rappresentava un'antitesi rispetto alla direzione del settore. Design minimalista e filosofia costruttiva che sfidavano il concetto di moto come concentrato di potenza. Yamaha voleva offrire una due ruote che mettesse al centro il piacere di guida e l'individualità, in contrapposizione alla rincorsa alle prestazioni. Lo fece nel contesto giapponese, orientato verso le piccole cilindrate per patenti più facili e costi ridotti. Telaio a traliccio placcato, motore monocilindrico a 2 tempi raffreddato a liquido da 195 cm³, 34 CV. Peso piuma di 105 kg. Tecnologie avanzate come i sistemi YPVS e YESS che gestivano la valvola allo scarico, garantendo buona erogazione anche nella fascia bassa e media. Una moto agile, divertente, senza paura di sfidare le sportive più blasonate tra le curve. La SDR non ottenne il successo commerciale sperato e la produzione fu interrotta dopo breve tempo. Ma il design essenziale e la filosofia anticonformista l'hanno resa una moto di culto, una leggenda nascosta nel mondo delle piccole cilindrate.

Perché non sono arrivate?

Le ragioni sono diverse. Normative differenti tra mercati, scelte commerciali, costi di omologazione per volumi ridotti. Il Giappone ha sempre avuto un mercato parallelo fatto di piccole e medie cilindrate, con patenti più accessibili e una cultura motociclistica diversa dalla nostra. L'Europa ha preferito concentrarsi su altre tipologie di moto, più in linea con le normative e i gusti del pubblico locale. Il risultato è che modelli affascinanti, tecnicamente validi e spesso rivoluzionari sono rimasti confinati in mercati lontani. Oggi sono ricercati da collezionisti e appassionati, ma trovarli è difficile e costoso. Restano sogni proibiti per chi ama le moto fuori dagli schemi.