L'elettrico piace? Solo se è il turbo della moto...

Parlare di turbo su una motocicletta non è certo una novità, difatti i primi esperimenti concreti di moto sovralimentate si sono visti negli anni '80, come la Honda CX650 Turbo, la Kawasaki GPz750 o la Yamaha XJ650. Ne conoscerete sicuramente altri, questi sono solo alcuni esempi (qui altri) ma fanno ben capire quanto i giapponesi ci abbiano creduto nella sovralimentazione, e in realtà a distanza di quasi mezzo secolo continuano ancora a farlo.

Se infatti le tecnologie costruttive di una volta erano un po' più limitate, oggi ci sono molte più possibilità per dare forma alle proprie fantasie progettuali, e la conferma ci arriva direttamente dalla famiglia H2 di Kawasaki o dalla futura Honda V3R 900 con compressore elettrico, che proprio a EICMA 2025 ha preso forma e attirato l'attenzione di migliaia di appassionati. 

Ecco allora che, come è successo nel mondo delle auto, anche sulle moto l'idea di avere un motore turbo non è più così tanto fantascienza, soprattutto con i tempi che corrono: vediamo perché!

Il turbo tradizionale, a gas di scarico, deve fare i conti con elevatissime temperature

Perché si usa il turbo e come è fatto?

La sovralimentazione è nata con un obiettivo: aumentare le prestazioni. Con il tempo, però le esigenze sono cambiate e i costruttori, alla continua ricerca di minor consumi ed emissioni, hanno sfruttato questa tecnologia per ridurre la cilindrata del motore senza però perdere potenza. Per comprendere al meglio i moderni sistemi introdotti da Honda e Kawasaki nel XXI secolo, è giusto aver chiaro il funzionamento di un turbo tradizionale, definito turbocompressore a gas di scarico e montato sulla maggior parte delle autovetture in commercio.

Questo è composto da una turbina che viene fatta girare dai gas di scarico e a sua volta, tramite un piccolo albero di collegamento, mette in rotazione un compressore centrifugo. Il suo compito è di risucchiare l’aria, comprimerla e immetterla nel collettore di aspirazione, andando ad aumentare il volume d’aria totale e di conseguenza il rendimento volumetrico del motore endotermico.

La Honda CX650 Turbo, uno dei primissimi modelli sovralimentati

Perché non ha funzionato sulle moto?

Partiamo dal primo problema, che riguarda anche le auto: il turbo lag, cioé il ritardo nell'effetto di spinta del turbo che si ha a bassi regimi o dopo un rilascio del gas. Il sistema, infatti, funziona al meglio quando state accelerando perché è già in pressione, condizione impossibile da avere nella prima apertura di gas, fase in cui il pilota richiede potenza, poi i gas fanno girare turbo e compressore, e infine l'airbox si riempie di aria. Ecco, sono proprio questi passaggi che causano il turbo lag, che in base alla dimensione del turbo e ad altri diversi fattori può essere di qualche decimo come di un secondo.

Quando però entra in pressione è come ricevere una forte e istantanea spinta da dietro... e guidare una moto così  scorbutica può essere complicato e sicuramente poco piacevole. Sulle auto sono stati sviluppati sistemi per smorzare questo effetto (Twin Scroll, geometria varialibile, ecc), ma su un mezzo a due ruote già c'è poco spazio per il turbo (che come vi abbiamo detto deve essere montato vicino ai collettori di scarico e dotato di un circuito di raffreddamento dedicato), figuriamoci se sono necessari altri strumenti secondari. 

La Kawasaki Ninja H2R è stata presentata a EICMA 2014 ed è ancora a listino: costa 58.000 euro

L'idea di Kawasaki

Nel 2015 la casa di Akashi ha lasciato a bocca a aperta tutti noi appassionati con il lancio della H2R, una moto ad altissime prestazioni, nonché sintesi delle più evolute tecnologie della Kawasaki Heavy Industries (tanto che sul cupolino ritroviamo il logo River Mark, concesso solo ai modelli di rilevanza storica). L'aerodinamica era qualcosa di mai visto prima, il telaio veniva saldato da veri e propri robot e il motore quattro cilindri in linea da 998 cm³ era in grado di erogare una potenza di 326 CV a 14.000 giri/min con l'airbox in pressione. Qui vi raccontiamo che emozioni si provano a guidarla.

In rosso il compressore centrifugo di Kawasaki che soffia aria nell'airbox rinforzato in alluminio

Il merito era del SuperCharged, sistema di sovralimentazione con compressore centrifugo messo in rotazione da una serie di ingranaggi e da una catena collegata all'albero motore. Stiamo parlando di una moto da pista, che però ha contribuito a dar vita a moto stradali come la naked Z H2 e la gran turismo H2 SX: modelli ad alte prestazioni sì, perché si parla di 200 CV, ma in questo caso il motore sovralimentato serviva per avere la spinta in alto di una superbike con la coppia in basso di una maxicruiser.

Questo invece è il compressore di Honda, mosso da un motore elettrico

L'idea di Honda

Il costruttore dall'ala dorata ha fatto un ulteriore step, il compressore elettrico, meccanicamente meno complicato, più semplice da posizionare e ancora più efficace perché il suo effetto è gestito dalle indicazioni della centralina e non dai regimi e dalle condizioni di funzionamento del motore a benzina. Dividendo completamente il funzionamento del propulsore endotermico e del sistema di sovralimentazione è possibile azzerare l'effetto di turbo lag, eliminare completamente i problemi legati al surriscaldamento da gas di scarico e personalizzare completamente la portata di aria all'interno del condotto di aspirazione.

Il muso della V3R è asimmetrico: a destra la presa d'aria è maggiorata per far respirare il compressore

Di contro, richiede tecnologie avanzate e tempi di sviluppo molto più lunghi e approfonditi per affinarlo a dovere e preparalo alla strada. Su questo fronte, però, Honda è già un passo davanti a tutti perché la V3R 900 è molto vicina alla produzione di serie: la base tecnica l'abbiamo già vista, un motore 3 cilindri a V (due sulla banca anteriore e uno su quella posteriore) con compressore elettrico che promette prestazioni da 1200 con gli ingombri e i pesi di un 900.