Le regine del motomondiale: Suzuki GSX-RR, splendida e splendente
La moto campione in carica con Joan Mir è un capolavoro di equilibrio e in soli cinque anni è passata dal ruolo di debuttante a riferimento della categoria. Per vincere ad Hamamatsu hanno rinnegato il V4 per il 4 in linea, ma la Suzuki iridata non è una copia della M1
News
Sicuramente è ancora presto per decidere se la Suzuki GSX-RR merita un posto tra le moto più vincenti di sempre, ma già al termine del 2020 il prototipo di Hamamatsu si è guadagnato le attenzioni e l'ammirazione di molti addetti ai lavori. Nell'era MotoGP Honda e Yamaha si erano sempre spartite i titoli, con una sola “intromissione” di Ducati nel 2007. Il risultato ottenuto dalla squadra di Brivio ha quindi un peso specifico molto elevato, tanto più che Suzuki aveva abbandonato la classe regina a fine 2011 e la vittoria del titolo arriva a cinque anni di distanza dal rientro. Andiamo allora a conoscere meglio la GSX-RR insieme al nostro Guido Sassi.
Dimentica il passato
L'ultima stagione di Suzuki in MotoGP con la GSR-V risale a dieci anni fa, prima dell'entrata in vigore della classe mille. I risultati della quattro cilindri giapponese d'altronde erano stati deludenti tanto con la 990 che con la 800: una sola vittoria, per di più sul bagnato, e mai nessun pilota in lotta costantemente per il successo. La crisi economica fa il resto: perciò meglio evitare di spendere, persino in sbk dove invece qualche soddisfazione Suzuki se l'era tolta (le moto saranno affidate al team Crescent che continuerà a utilizzarle fino al 2015).
I giapponesi annunciano il rientro nel motomondiale a partire già nel 2013, con due anni di anticipo sulla data fissata. A Davide Brivio viene affidato l'incarico di mettere insieme la squadra, il 2014 viene impiegato per svolgere i test e presentarsi all'appuntamento di Valencia con una wild card. Randy de Puniet parte ventesimo e si ritira, la moto è bella ma sembra ancora acerba, nei test i motori fanno tanto fumo e vanno pure arrosto.
Una diversa filosofia
La GSX-RR è tutta nuova e lo si capisce già dal nome: il motore 4 cilindri a V, che accompagna la storia sportiva del marchio dalla RGV Gamma di Kevin Schwantz in poi, lascia spazio a un 4 in linea. In parte è una scelta dettata dal marketing, che vuole avvicinare la propria moto di serie all'immagine del prototipo, in parte l'esperienza vincente di Yamaha - che a fine 2012 ha vinto 6 degli ultimi 9 campionati, i primi proprio con Brivio come team manager- può avere influito. Come la M1, anche la GSX-RR ha l'albero controrotante e valvole pneumatiche.
Al via della stagione 2015 la moto paga un deficit di potenza prevedibile, nell'ordine di una ventina di cavalli. I piloti ingaggiati sono Aleix Espargaro e Maverick Vinales, un mix di esperienza e talento. I primi risultati si vedono a Barcellona, dove Espargarò conquista la pole, anche grazie a una gomma extra soft. In gara Vinales si classifica sesto, che a fine anno sarà anche il miglior risultato raggiunto dai due piloti. Entro la fine del 2015 non ci sono grossi altre novità, a parte un lavoro intenso sulla ciclistica.
L'anno successivo i piloti sono gli stessi e la moto, pur senza stravolgimenti, riceve importanti aggiornamenti: debutta il cambio seamless, entra in vigore la centralina unica, e la GSX-RR calza le gomme Michelin con cui scopre di trovarsi molto bene. A Silverstone, Maverick Vinales si regala la prima vittoria in MotoGP e anche Suzuki brinda al primo successo dal 2007.
Un passo indietro, due passi avanti
Il 2017 non è un anno fortunato: sul fronte piloti c'è una nuova coppia, formata da Andrea Iannone e Alex Rins. L'italiano ha uno stile piuttosto differente da quello di Maverick, lo spagnolo ha un approccio alquanto difficile con la categoria: tante cadute e un infortunio che spezza il processo di apprendimento. La nuova Michelin anteriore non si accoppia bene con la GSX-RR e il propulsore ha più potenza, ma troppo in alto. Il problema viene individuato nell'inerzia prodotta dall'albero, ma Suzuki ha perso le concessioni in virtù della vittoria conquistata l'anno precedente e non può toccare il motore. Va decisamente meglio nel 2018: Suzuki riguadagna le concessioni visti gli zero podi del campionato appena concluso e la moto cresce. Pur senza vincere, arrivano comunque 9 podi. A capo dello sviluppo viene messo Shinichi Sahara, che espande il reparto elettronici e promuove un lavoro più certosino a livello aerodinamico. Nel 2019 i concetti vengono ulteriormente affinati; la GSX-RR continua a pagare diversi cavalli a Honda e Ducati, ma recupera in pieno le proprie qualità migliori di maneggevolezza e velocità in curva. Rins vince due gare e si classifica quarto a fine stagione.
Il buongiorno si vede dal mattino
Il 2020 inizia benissimo fin dall'inverno: nei test Rins e Mir si fanno vedere spesso davanti, Dovizioso avverte tutti: “La Suzuki va tenuta d'occhio”. La stagione però inizia a luglio e i primi due gp a Jerez de la Frontera non sono incoraggianti: Alex cade nelle prove, si procura un infortunio alla spalla e salta addirittura la prima gara, Mir porta a casa un ritiro e un quinto posto. Il campionato da fuori sembra in salita, ma i cambiamenti avvengono sotto traccia. Suzuki è la prima e all'inizio anche l'unica casa ad adottare il nuovo ammortizzatore Ohlins al posteriore, che lavora decisamente bene con la altrettanto inedita Michelin. Anche il motore sembra avere recuperato qualcosa e se sui rettilinei mancano ancora diversi chilometri orari di velocità di punta, la moto è rapidissima nel misto. In Austria, Mir rischia addirittura di vincere il secondo gp sulla pista di Spielberg, e se non fosse stato per lo stop e la partenza due per via dell'incidente in gara di Vinales, la sua fuga sarebbe andata a buon fine. Gara dopo gara tutti si accorgono che la GSX-RR è la moto più gentile con le gomme: le fa lavorare bene con il caldo e con il freddo, meno a inizio gara, ma tremendamente bene alla fine. Le rimonte di Rins e Mir non fanno più notizia, e nel finale di stagione anche il tallone d'achille delle qualifiche viene sistemato. Mir vince il campionato, Suzuki porta a casa un successo con ciascuno dei suoi due piloti.
C'è ancora margine di miglioramento per la GSX-RR? Sicuramente nel motore, la cui potenza paga ancora almeno una ventina di cavalli agli avversari. Difficilmente però vedremo uno stravolgimento sulle moto dei due spagnoli: forse invece ne vedremo altre due in griglia, a partire dal 2022. Ora questa quattro cilindri in linea piace davvero a tutti!
Dimentica il passato
L'ultima stagione di Suzuki in MotoGP con la GSR-V risale a dieci anni fa, prima dell'entrata in vigore della classe mille. I risultati della quattro cilindri giapponese d'altronde erano stati deludenti tanto con la 990 che con la 800: una sola vittoria, per di più sul bagnato, e mai nessun pilota in lotta costantemente per il successo. La crisi economica fa il resto: perciò meglio evitare di spendere, persino in sbk dove invece qualche soddisfazione Suzuki se l'era tolta (le moto saranno affidate al team Crescent che continuerà a utilizzarle fino al 2015).
I giapponesi annunciano il rientro nel motomondiale a partire già nel 2013, con due anni di anticipo sulla data fissata. A Davide Brivio viene affidato l'incarico di mettere insieme la squadra, il 2014 viene impiegato per svolgere i test e presentarsi all'appuntamento di Valencia con una wild card. Randy de Puniet parte ventesimo e si ritira, la moto è bella ma sembra ancora acerba, nei test i motori fanno tanto fumo e vanno pure arrosto.
Una diversa filosofia
La GSX-RR è tutta nuova e lo si capisce già dal nome: il motore 4 cilindri a V, che accompagna la storia sportiva del marchio dalla RGV Gamma di Kevin Schwantz in poi, lascia spazio a un 4 in linea. In parte è una scelta dettata dal marketing, che vuole avvicinare la propria moto di serie all'immagine del prototipo, in parte l'esperienza vincente di Yamaha - che a fine 2012 ha vinto 6 degli ultimi 9 campionati, i primi proprio con Brivio come team manager- può avere influito. Come la M1, anche la GSX-RR ha l'albero controrotante e valvole pneumatiche.
Al via della stagione 2015 la moto paga un deficit di potenza prevedibile, nell'ordine di una ventina di cavalli. I piloti ingaggiati sono Aleix Espargaro e Maverick Vinales, un mix di esperienza e talento. I primi risultati si vedono a Barcellona, dove Espargarò conquista la pole, anche grazie a una gomma extra soft. In gara Vinales si classifica sesto, che a fine anno sarà anche il miglior risultato raggiunto dai due piloti. Entro la fine del 2015 non ci sono grossi altre novità, a parte un lavoro intenso sulla ciclistica.
L'anno successivo i piloti sono gli stessi e la moto, pur senza stravolgimenti, riceve importanti aggiornamenti: debutta il cambio seamless, entra in vigore la centralina unica, e la GSX-RR calza le gomme Michelin con cui scopre di trovarsi molto bene. A Silverstone, Maverick Vinales si regala la prima vittoria in MotoGP e anche Suzuki brinda al primo successo dal 2007.
Un passo indietro, due passi avanti
Il 2017 non è un anno fortunato: sul fronte piloti c'è una nuova coppia, formata da Andrea Iannone e Alex Rins. L'italiano ha uno stile piuttosto differente da quello di Maverick, lo spagnolo ha un approccio alquanto difficile con la categoria: tante cadute e un infortunio che spezza il processo di apprendimento. La nuova Michelin anteriore non si accoppia bene con la GSX-RR e il propulsore ha più potenza, ma troppo in alto. Il problema viene individuato nell'inerzia prodotta dall'albero, ma Suzuki ha perso le concessioni in virtù della vittoria conquistata l'anno precedente e non può toccare il motore. Va decisamente meglio nel 2018: Suzuki riguadagna le concessioni visti gli zero podi del campionato appena concluso e la moto cresce. Pur senza vincere, arrivano comunque 9 podi. A capo dello sviluppo viene messo Shinichi Sahara, che espande il reparto elettronici e promuove un lavoro più certosino a livello aerodinamico. Nel 2019 i concetti vengono ulteriormente affinati; la GSX-RR continua a pagare diversi cavalli a Honda e Ducati, ma recupera in pieno le proprie qualità migliori di maneggevolezza e velocità in curva. Rins vince due gare e si classifica quarto a fine stagione.
Il buongiorno si vede dal mattino
Il 2020 inizia benissimo fin dall'inverno: nei test Rins e Mir si fanno vedere spesso davanti, Dovizioso avverte tutti: “La Suzuki va tenuta d'occhio”. La stagione però inizia a luglio e i primi due gp a Jerez de la Frontera non sono incoraggianti: Alex cade nelle prove, si procura un infortunio alla spalla e salta addirittura la prima gara, Mir porta a casa un ritiro e un quinto posto. Il campionato da fuori sembra in salita, ma i cambiamenti avvengono sotto traccia. Suzuki è la prima e all'inizio anche l'unica casa ad adottare il nuovo ammortizzatore Ohlins al posteriore, che lavora decisamente bene con la altrettanto inedita Michelin. Anche il motore sembra avere recuperato qualcosa e se sui rettilinei mancano ancora diversi chilometri orari di velocità di punta, la moto è rapidissima nel misto. In Austria, Mir rischia addirittura di vincere il secondo gp sulla pista di Spielberg, e se non fosse stato per lo stop e la partenza due per via dell'incidente in gara di Vinales, la sua fuga sarebbe andata a buon fine. Gara dopo gara tutti si accorgono che la GSX-RR è la moto più gentile con le gomme: le fa lavorare bene con il caldo e con il freddo, meno a inizio gara, ma tremendamente bene alla fine. Le rimonte di Rins e Mir non fanno più notizia, e nel finale di stagione anche il tallone d'achille delle qualifiche viene sistemato. Mir vince il campionato, Suzuki porta a casa un successo con ciascuno dei suoi due piloti.
C'è ancora margine di miglioramento per la GSX-RR? Sicuramente nel motore, la cui potenza paga ancora almeno una ventina di cavalli agli avversari. Difficilmente però vedremo uno stravolgimento sulle moto dei due spagnoli: forse invece ne vedremo altre due in griglia, a partire dal 2022. Ora questa quattro cilindri in linea piace davvero a tutti!
Foto e immagini
Aggiungi un commento