Classiche e veloci: Kawasaki Z900 RS, Suzuki GSX-8 TT, Yamaha XSR900. Quale scegliere?
Linee classiche e basi tecniche moderne, Kawasaki, Suzuki e Yamaha sono aggressive e costano il giusto, vediamone pregi e difetti con i dati rilevati dal nostro Centro Prove
Prestazioni, consumi, peso e prezzo sono fra i fattori che più influenzano un appassionato nell’acquisto di una moto. Ma anche l'estetica conta: una moto deve essere bella e deve piacere a chi la compra. Fra le proposte più affascinanti ci sono le modern classic giapponesi Kawasaki Z 900 RS, Suzuki GSX-8S TT e Yamaha XSR 900, accumunate da prestazioni brillanti, dotazioni complete e un rapporto qualità-prezzo molto buono. Scopriamole nel dettaglio.
Kawasaki Z900RS SE
Fra le tre, la Z900RS SE è quella dalle forme più classiche e morbide. Faro circolare, serbatoio stondato, sella con cuciture e tantissime cromature. È stata rinnovata in occasione di EICMA 2025 principalmente nella dotazione, ma ci sono stati alcuni piccoli interventi anche a livello estetico che ne hanno innalzato ulteriormente il fascino neoretrò che la contraddistingue. Sono nuovi il terminale di scarico e i collettori, così come le alette sulla testa dei cilindri.
Viene confermato il motore quattro cilindri in linea di 948 cm³ con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero e 111 CV di potenza massima a 8.500 giri. Arrivano però corpi farfallati ride-by-wire, il cruise control e un pacchetto elettronico di assistenza alla guida con piattaforma inerziale a sei assi. ABS e controllo di trazione funzionano quindi anche a moto inclinata e il cambio è elettronico bidirezionale. La ciclistica prevede una forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro regolabile nell’idraulica e un monoammortizzatore posteriore con leveraggio orizzontale. L’impianto frenante vede pinze radiali e dischi di 300 mm all’avantreno.
La strumentazione è "mista", con due strumenti analogici di forma circolare (tachimetro a sx e contagiri a dx) e un display digitale al centro
La dotazione comprende connettività Bluetooth tramite l’app Kawasaki Rideology e una presa USB-C integrata al manubrio. La versione SE si distingue per sospensione posteriore Öhlins con regolazione remota del precarico, impianto frenante Brembo con pinze radiali e tubi in treccia e livrea dedicata, ispirata a quella della Z1 “Fireball”. Il prezzo è di 14.890 euro.
Come va (m.y. 2023)
In sella si sta comodi: la posizione di guida è naturale, col busto diritto e le braccia protese verso il manubrio alto e largo. La sella però è un po’ alta (83,5 cm da terra) e chi è sotto il metro e settanta faticherà a toccare il suolo con l’intera pianta del piede.
Il quattro cilindri è estremamente fluido: riprende in sesta marcia da poco più di 1.500 giri senza sussulti, cresce di giri con un’erogazione quasi elettrica fino ai 5.000, dove però abbiamo rilevato un marcato effetto on/off; poi si scatena allungando ben oltre i 10.000 giri, con una spinta vigorosa e un sound coinvolgente. Tra le curve preferisce una guida “rotonda”; le sospensioni sono tarate per avere un buon comfort di marcia e non gradiscono la guida “al limite”. Bene la frenata, potente ma modulabile e sorvegliata da un ABS a punto.
Suzuki GSX-8 TT
L’arrivo della piattaforma 800 per Suzuki è stato una ventata di aria fresca, dopo anni di immobilismo nei quali la Casa di Hamamatsu risiedeva da decisamente troppo tempo. Telaio a traliccio in acciaio e motore bicilindrico parallelo di 776 cm³ sono una base tecnica compatta e versatile, che come previsto ha dato alla luce numerosi modelli: per prima la V-Strom 800, seguita a ruota dalla nuda GSX-8S, dalla sportiva stradale GSX-8R e successivamente dalle GSX-8T (naked) e TT, che con una triangolazione più sportiva richiamano al mondo café racer. Le linee nascono dal centro stile Suzuki di Torino, che si è ispirato alle forme delle antenate famose; su tutte la mitica GS1000 che corse nel campionato AMA Superbike negli anni ’80.
Il motore, dotato di distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro e alimentazione con corpi farfallati ride-by-wire, eroga 83 CV a 8.500 giri/min, mentre la coppia raggiunge i 78 Nm a 6.800 giri/min. L'elettronica è completa: tre mappe motore, traction control regolabile su tre livelli (disattivabile) e cambio elettronico bidirezionale offerto di serie.
A sostenere il tutto troviamo sospensioni KYB con forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante è Nissin, con due dischi anteriori di 310 mm e pinze a quattro pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco di 240 mm. I cerchi sono in lega da 17” e calzano pneumatici Dunlop Sportmax RoadSport 2. L’altezza sella è di 81,5 cm, mentre il peso dichiarato in ordine di marcia è di 201 kg. Il prezzo è di 11.560 euro f.c.
Come va
La posizione in sella è azzeccata, così come l’ergonomia: c’è spazio anche per i più alti e nella guida si è leggermente caricati sull’avantreno, per invitare ad “aggredire” le curve ma senza risultare scomoda.
Il bicilindrico parallelo si conferma vivace e pieno ai medi regimi, ha una bella risposta al comando del gas e l’erogazione è piena e senza vuoti. Fra le curve piace il feeling con l’avantreno, preciso in inserimento e reattivo nei cambi di direzione. L’elettronica lavora in maniera discreta, supportando il pilota senza mai togliere il piacere di guida, e il cambio elettronico è rapido e non sbaglia un innesto. Le gomme Dunlop di primo equipaggiamento offrono un grip valido e supportano bene una moto che si è rivelata equilibrata, divertente e molto ben fatta.
Yamaha XSR900
In gamma dal 2016, la XSR900 è la sorella retrò della fun bike Yamaha MT-09, con la quale condivide motore, telaio ed elettronica. Il suo look retrò si ispira alle moto anni ’70, con il codone squadrato, grosso serbatoio “piatto”, faro anteriore circolare e steli forcella oro. Negli anni ci sono state diverse evoluzioni, sia nella meccanica che nello stile e nelle versioni; con la GP che celebra la storia della Casa di Iwata nel mondo delle competizioni. Novità 2026 è la livrea dedicata a “King” Kenny Roberts, celebre pilota americano che gareggiò per ben 13 anni con Yamaha, ottenendo tre titoli mondiali nella classe 500.
Cuore di questa roadster è il collaudato Crossplane tre cilindri in linea di 889 cm³, 119 CV di potenza massima a 10.000 giri/min e 93 Nm di coppia. A tenere a bada tutti i CV c’è un’elettronica di prim’ordine, ereditata dalla cugina MT-09: piattaforma inerziale a sei assi, controllo di trazione e ABS, entrambi “cornering”, controllo dell’impennata e dell’imbardata, cambio elettronico bidirezionale, quattro mappature motore e cruise control. Il telaio è una struttura Deltabox con forcellone in alluminio e sospensioni KYB: la forcella ha steli rovesciati di 43 mm ed è completamente regolabile, mentre il mono è collegato al forcellone tramite leveraggi. All’avantreno troviamo una coppia di dischi di 298 mm con pinze radiali, mentre al retrotreno un disco singolo di 245 mm. Altezza della sella da terra e peso in ordine di marcia valgono rispettivamente 81 cm e 193 kg. Il prezzo della XSR900 è di 11.799 euro f.c., mentre per la versioen GP sono necessari 13.499 euro.
Come va (m.y 2023)
La posizione di guida è sportiva ma non estrema: si sta con il busto proteso sul manubrio largo ma un po’ basso e le pedane sono abbastanza arretrate. Una triangolazione perfetta quando si guida fra le curve, risultando non molto confortevole in autostrada e in città.
Su strada la XSR è davvero gustosa: offre una guida rotonda e fluida, ma quando arrivano le curve sfodera maneggevolezza e precisione ben sopra le aspettative. L’avantreno è preciso, stabile e svelto nell’impostare le curve. Sostenute le sospensioni, che però non amano i tratti sconnessi. Il motore è un vero gioiello; fra i migliori oggi sul mercato: grintoso già ai bassi, sfodera tanta coppia ai medi e allunga deciso agli alti come fosse un quattro cilindri, con un sound di aspirazione molto coinvolgente. Ben modulabile la frenata, ma all’anteriore avremmo gradito un pizzico di mordente in più. A punto l’elettronica, che interviene in modo discreto e mai invasivo.
Le prestazioni a confronto
Vediamo ora nel dettaglio i loro valori rilevati dal nostro centro prove, mettendoli a confronto. Vi ricordiamo però che la GSX-8TT ha un motore di minor cubatura rispetto alle rivali, e per forza di cose non può essere equiparata direttamente (per potenza e coppia massima) a Kawasaki e Yamaha. Abbiamo scelto di inserirla in questo articolo perché rappresenta un'alternativa a chi cerca una modern classic dalle prestazioni meno estreme.
Accelerazione
| Modello | Acc. 0-400 m | Acc 0-1000 m | Acc 0-100 km/h |
| Z900RS SE (m.y 2023) | 11,9 | 23 | 3,6 |
| GSX-8TT | 11,8 | 22,4 | 3,9 |
| XSR900 | 11,8 | 22,9 | 3,5 |
Potenza e coppia
| Modello | Potenza | Coppia |
| Z900RS SE (m.y 2023) | 103,2 (77)/ 8.600 | 94,4 (9,6)/ 6.100 |
| GSX-8TT | 75,8 (56,6)/ 8.000 | 75 (7,6)/ 5.600 |
| XSR900 | 102,7 (76,6)/8.700 | 84,6 (8,6)/ 8.400 |
Frenata (da 100 km/h)
- Z900RS SE (m.y 2023): 39,2 m
- GSX-8TT: 40,5 m
- XSR900: 38,3
Peso
- Z900RS SE (m.y 2023): 203,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
- GSX-8TT: 191,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
- XSR900 : 185,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
Consumi
| Modello | Autostrada | Extraurbano | 120 km/l |
| Z900RS SE (m.y 2023) | 18,2 | 25,3 | 20 |
| GSX-8TT | 20 | 28,3 | 21,6 |
| XSR900 | 17,3 | 21,7 | 19,1 |