Belle e incomprese: BMW R nine T Racer vs Ducati Sport S 1000

La famiglia BMW delle nineT è arrivata ad avere cinque modelli: alla versione "base"e alla Scrambler si sono poi aggiunte Pure, Urban G/S e Racer. Quest’ultima, caratterizzata da un bel “cupolone” anni 70, interpreta lo spirito vintage nel migliore dei modi. 

D'altra parte ha tutto per piacere, le forme classiche della bicilindrica boxer BMW infatti, hanno colpito fin da subito i fans dello stile café racer. Se però siete appassionati delle sportive anni 60/70, nel guardare la Racer non potete non correre con la memoria a quando Ducati decise di battere il terreno, allora quasi "vergine", delle vintage, presentando la famiglia Sport Classic. 

Nel 2004 furono mostrati i prototipi che nel 2006 debuttarono dai concessionari. La gamma era formata da tre modelli: la Sport monoposto con manubrio in due pezzi ispirata al modello del 1972, la GT (replica del modello del 1971) e la Paul SmartLimited Edition, tributo alla 750 SS con cui il pilota Paul Smart vinse la 200 Miglia di Imola del 1972. Dalla Paul Smart (2250 esemplari prodotti), la prima in assoluto ad arrivare dai concessionari, derivò nel 2007 la Sportclassic S.

A guardare le due moto appaiate, è impossibile non fare un paragone: le somiglianze tra bolognese e bavarese sono parecchie, anche a leggere i dati tecnici. La Ducati sfoggia il classico pompone due valvole da 992 cm_³ raffreddato ad aria, con 92 CV a 8.000 giri, e 9 kgm di coppia a 6.000 giri. Unica concessione all'elettronica l'alimentazione a iniezione, necessaria per rientrare nella Euro 3. Il peso a secco è di 181 kg, il telaio classicamente a traliccio e l'impianto frenante vede un doppio disco anteriore da 320 mm e un posteriore da 245 mm. L'interasse è di 1.425 mm. 

La bavarese invece monta il "vecchio" boxer 4 valvole da 1.170 cm_³ raffreddato ad aria, con 110 CV a 7.750 giri e coppia massima di 11,8 kgm a 6.000 giri, omologato Euro 4. La trasmissione è tedescamente a cardano e il peso in ordine di marcia di 220 kg. L'elettronica prevede l'ormai obbligatorio ABS che lavora su una coppia di dischi anteriori da 320 mm "lavorati" da pinze ad attacco tradizionale, mentre al posteriore c'è un disco da 265 mm. L'interasse è di 1.491 mm. Ricco il pacchetto di optional che prevedeva anche il controllo di trazione (allora 350 euro) e chicche come il serbatoio in alluminio spazzolato (ben 1.000 euro) o i cerchi a raggi cromati (altri 400 euro). 

Anche il destino commerciale di queste due moto è stato simile. La Racer e la Sportclassic S non ebbero il successo sperato. Il motivo di questo buco nell'acqua per qualcuno era dovuto anche a scelte “estreme”, come la posizione di guida parecchio scomoda e caricata sui polsi oltre al prezzo salato (14.300 euro per la tedesca, 12.000 per l'italiana). 

Certo la SportClassic probabilmente arrivò troppo presto. Nella metà degli anni 2000 a dominare le vendite moto erano le naked di media cilindrata, le sportive avevano ancora un mercato rilevante e il fascino del vintage era ben lontano dall’esplodere del tutto. Insomma, i tempi per le Sportclassic non erano maturi e anche la rete di vendita Ducati, abituata da anni a vendere solo SBK e Monster, faticava a comprendere il "senso" di questi nuovi modelli. La BMW Racer invece aveva tutto per fare buone vendite, ma anche in questo caso il diavolo sta nei dettagli: le concorrenti più "pericolose" erano in casa, la famiglia delle R nine T offriva modelli più affascianti, ormai la sbornia per le sportive era passata da un pezzo e la clientela, soprattutto BMW, non sentiva più il richiamo dei mezzi manubri.

Le vendite scarse però hanno portato a quotazioni dell'usato che si mantengono alte, per la Ducati non si scende sotto i 5.000 euro e si possono toccare gli 8.000. La BMW parte dai 7.000 arriva anche a oltre 10.000. È il fascino delle incomprese...