Ricordando Bruno Scola, mago delle Guzzi: "Con 100 CV Ducati ci rispettava (e le palle le giravano)
Bruno Scola ci ha lasciati venerdì scorso, è stato una colonna di Moto Guzzi e uno dei suoi interpreti più competenti e appassionati. Per ricordarlo vi proponiamo uno dei suoi leggendari racconti
Si è spento venerdì all’età di 79 anni Bruno Scola, figura storica nonchè simbolo di Moto Guzzi. I funerali si sono tenuti lunedì 19 gennaio a a Mandello del Lario: un ultimo saluto raccolto da amici, appassionati e colleghi nel luogo che meglio rappresenta l’anima di Scola. Una vita lunga, appassionata e quasi interamente dedicata a far correre il più veloce possibile la moto di Mandello.
Testimone di un'epoca
Bruno Scola fu prima di tutto un tecnico e un preparatore di grande esperienza, capace di intuire dove spingere i motori oltre l’ordinario senza tradirne l’anima. Entrato in Moto Guzzi negli anni ’60, lavorò affiancando personaggi come Lino Tonti. In quegli anni d’oro, la Guzzi era impegnata in sfide tecniche e sportive che segnarono pagine memorabili: Scola contribuì alle V7 che stabilirono importanti record a Monza nel ’69 e fu parte attiva nelle eroiche partecipazioni al Bol d’Or con la V7 Sport e nelle gare di 500 km, al fianco di piloti come Mandracci, Brambilla e Riva. Con la fine dell’impegno ufficiale nelle competizioni da parte della Casa nel 1973 - decisione presa dalla dirigenza dell’epoca dopo l’acquisto da parte di De Tomaso - Scola non rinunciò però alla sfida in pista. Al contrario: l’enorme competenza tecnica maturata negli anni lo portò a diventare punto di riferimento per chi voleva spingere oltre i limiti i bicilindrici: motori più potenti, elaborazioni raffinate e soluzioni meccaniche che ancora oggi molti considerano fondamentali nelle preparazioni delle Guzzi classiche. Dopo l’esperienza in fabbrica, Scola aprì la sua concessionaria a Lecco nel 1987, proseguendo poi a Carate Brianza, dove continuò a trasmettere conoscenze e passione a meccanici, appassionati e collezionisti.
Un racconto diretto
Per capire e conoscere meglio il personaggio non c'è nulla di meglio che rileggere le sue parole, qualche anno fa intervistato da Anima Guzzista cominciò a parlare di parti speciali di motori elaborati e di gare... uno spaccato epico di pura passionaccia guzzista.
“Li producevo (i pezzi speciali ndr) già prima di uscire dalla Guzzi. Avevo la squadra corse privata; trasformavamo i V7 Sport in LeMans, fino agli anni ’80. Nel ’76 ho fatto le teste del LeMans da 100 CV, e nel ’81 altre teste con valvole 51-43 portando la potenza a 110 CV”. La 1000 LeMans, in pratica, l’aveva inventata lui, ma a messa in produzione ufficiale fu ritardata di tre anni: “Doveva entrare in produzione dopo i test a Monza, ma DeTomaso, dopo aver acquistato Benelli, voleva puntare sui pluricilindrici. Noi però nel frattempo avevamo già realizzato una cinquantina di motori, pronti sia per la strada sia per le competizioni”.
La trasformazione dei motori non riguardava solo la potenza, ma anche l’affidabilità: “Prendevamo un V7 Sport, lo adattavamo con alberi motore del 850 GT e altre modifiche: eravamo anni avanti. Ogni motore era collaudato per resistere a lunghe gare a pieno regime”. Il racconto di Scola prosegue dopo l’uscita da Guzzi quando, dopo il Bol d’Or del ’72, la squadra continuò a correre privatamente: “Per 3-4 anni ci piazzavamo sempre tra il 3° e il 6° posto nelle 24 ore, rispettati dagli avversari e ammirati dai guzzisti in Europa. In Francia la passione per le Guzzi era impressionante”, racconta. I piloti erano Brambilla, Mandracci, Sciaresa e Riva Raimondo, con circuiti come LeMans e Montjuich di Barcellona. Anche con l’arrivo dei quattro valvole giapponesi, il motore da 100 CV di Bruno riusciva a competere in maniera significativa.
Negli anni successivi, la squadra corse collaborò con team e piloti diversi: “Valentini correva ancora bene con un motore da 108 CV, nonostante la ciclistica fosse rimasta tradizionale a due ammortizzatori. Dovevamo sfruttare ogni dettaglio, ogni cavallo disponibile”. Le modifiche erano precise e mirate: diametro valvole, cilindrata, bielle allungate, pistoni a due fasce e camme specifiche per ogni circuito. “Poi più avanti ci sono state le gare F1 e ancora le 500 km col 750 e lì si combatteva con la Ducati e i loro piloti erano del calibro di Virginio Ferrari, e noi eravamo un po’ gli eterni secondi, ma non è che si prendevano 5 minuti: si arrivava con un minuto, un minuto e mezzo di distacco su una gara di 500 km, dove basta fermarsi a cambiare una candela che hai perso la gara.
Eravamo rispettati dai ducatisti, perché riconoscevano il nostro motore come veramente potente; si chiedevano come facevamo a far camminare una moto che è pesante; poi quel motore lì… loro avevano 80-85 CV, noi 100. E nel 750 eravamo handicappati nella ciclistica, ma il motore ci dava grosse soddisfazioni; poi i piloti nostri non erano certo i vari Ferrari, però si difendevano bene”.
Poi racconta anche del 4 valvole da 1000 cm3: “In Guzzi già dall’86 avevano fatto il 4 valvole, quello del museo. Era un motore da subito potente, pieno di coppia, ma esteticamente poco valido. Il progetto successivo è stato fatto in collaborazione con il Dr. John, migliorando l’estetica ma perdendo qualcosa in potenza. Prima c’era il 4 cilindri a V, uno studio ancora valido che avremmo potuto sviluppare prima della PanEuropean della Honda”.
Ciao Bruno, chissà che "magie" potrai fare lassù...