“Paperino”: il brutto anatroccolo che per fortuna non fu Vespa
Prima del suo arrivo nel 1946, la Vespa fu preceduta da un progetto di transizione nato in piena guerra tra trasferimenti industriali, soluzioni improvvisate e l’idea - ancora acerba - di una mobilità popolare. Si chiamava MP5, per gli amici “Paperino”…
In principio fu il Paperino
Dopo l’Armistizio dell’8 settembre 1943 e l’occupazione tedesca degli stabilimenti Piaggio di Pontedera, l’azienda fu costretta a disperdere uomini e macchinari. Una parte consistente della produzione venne trasferita nel Nord Italia, in particolare nel Biellese, considerato più sicuro rispetto ai bombardamenti alleati. Fu proprio in questo contesto che, tra il 1944 e il 1945, Enrico Piaggio iniziò a immaginare il futuro dell’azienda oltre la guerra. Non servivano più aerei ed elicotteri, ma un veicolo semplice, economico e adatto alla motorizzazione individuale di massa. No, non era ancora la Vespa, ma il percorso che avrebbe portato a quella rivoluzione era ormai tracciato.
Il progetto MP: Spolti, Casini e il riferimento al Simat
Lo sviluppo venne affidato all’ingegner Renzo Spolti, progettista aeronautico già impegnato sui motori stellari Piaggio, affiancato dall’ingegner Vittorio Casini e da una squadra tecnica proveniente in gran parte dal settore aeronautico. Il lavoro prese forma nel Biellese a partire dall’estate del 1944 (il primo disegno tecnico è datato 31 agosto), anche grazie all’analisi di un mezzo già esistente: il piccolo scooter “Simat” progettato dal torinese Vittorio Belmondo e costruito su licenza Volugrafo.
Una scelta non casuale, dato che un esemplare del Simat era disponibile proprio in zona, nella proprietà del conte Carlo Felice Trossi a Gaglianico, dove soggiornava la famiglia Casini. Rispetto a quello torinese, il progetto Piaggio si distingueva però per soluzioni già innovative, come la scocca portante e l’adozione di un ampio scudo anteriore, elementi che sarebbero poi diventati caratteristici della Vespa. Ma andiamo con ordine.
MP1–MP5: un progetto in continua evoluzione
Il programma interno prese il nome di MP (Moto Piaggio) e si articolò in diverse varianti, dalla MP1 alla MP5. Le differenze riguardavano soprattutto il gruppo motore-trasmissione, vero nodo tecnico del progetto. Nel roso dei mesi furono sperimentate più soluzioni: cambi manuali a due velocità, sistemi automatici a rulli, variatori a cinghia con inserti in cuoio. Soluzione, quest’ultima, ispirata agli scooter americani Salsbury, che si rivelò però poco duratura, mentre di contro il sistema a rulli risultava troppo pesante per la modesta potenza disponibile. Fu nel complesso un bel grattacapo, dato che le trasmissioni si dimostravano poco affidabili e non adatte a un uso diffuso.
Il “Paperino”: un prototipo già vicino alla Vespa
Con la MP5 si arrivò alla sintesi più avanzata del lavoro di Spolti. Lo scooter presentava già alcune intuizioni fondamentali: scocca portante, protezione anteriore per il pilota e una configurazione generale orientata alla praticità. L’aspetto, però, rimaneva poco convincente, con quelle linee tozze ed il profilo goffo che gli valsero il soprannome di “Paperino”. Dal punto di vista tecnico, il limite più evidente era invece il grande tunnel centrale, necessario per ospitare il motore. Una soluzione che garantiva sì una buona stabilità, ma rendeva di contro assai scomodo l’accesso alla sella, obbligando a scavalcare la struttura a scapito di un più semplice utilizzo quotidiano. Non solo: ad allontanare una parte importante del pubblico a cui il mezzo era destinato ci pensava anche l’avviamento a spinta, decisamente scomodo ed assai poco pratico.
Produzione incompleta e numeri reali
Nonostante le perplessità, Piaggio autorizzò la realizzazione di un primo lotto di circa cento esemplari. Il progetto, però, non arrivò mai a compimento. All’inizio del 1946 risultavano completati solo sette veicoli, mentre il montaggio di numerosi altri esemplari - si stima alcune decine - venne affidato a officine esterne senza essere portato a termine. Oggi sono noti due soli esemplari sopravvissuti, tra cui i telai MP5-0510 (con cambio automatico) e MP5-0554 (con cambio manuale).
Dal Paperino alla Vespa: la svolta d'Ascanio
Il destino del Paperino cambiò quando Enrico Piaggio decise di abbandonare quel progetto e ripensare completamente il concetto di scooter. La svolta arrivò con l’ingegner Corradino D’Ascanio, progettista aeronautico estraneo al mondo motociclistico e capace di proporre soluzioni radicalmente nuove. La sua idea partiva da un presupposto semplice: eliminare tutti i limiti delle motociclette tradizionali.
Nacque così il progetto MP6: niente tunnel centrale, per facilitare l’accesso, posizione di guida comoda, ispirata a una seduta naturale, cambio al manubrio, più intuitivo, avviamento a pedale e motore carterizzato per evitare sporco e perdite d’olio.
Ormai l’avrete intuito: nel 1946, quel progetto sarebbe diventato la Vespa 98, segnando l’inizio di una nuova era.
Col senno di poi, una cosa va riconosciuta. Il Paperino non arrivò mai sulle strade, vero, ma il suo ruolo fu tutt’altro che marginale. Fu un laboratorio di idee, un passaggio necessario che mise in evidenza limiti tecnici e concettuali da superare. Senza l’MP5, probabilmente, la Vespa non sarebbe stata Vespa.
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