Quando i designer delle auto fanno le moto: 5 flop colossali

Incomprese?

Negli anni diversi costruttori hanno provato ad affidare le loro moto a grandi nomi del design automobilistico nella speranza di creare oggetti rivoluzionari. Il risultato, però, è stato spesso una delusione: linee troppo futuristiche, proporzioni “insolite”, soluzioni estetiche difficili da digerire per motociclisti abituati a forme più tradizionali. Alcuni modelli sono stati flop commerciali, altri hanno avuto una rivalutati soltanto molti anni dopo. Ecco cinque casi emblematici.

Morbidelli V8: un capolavoro mal vestito

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Quando Giancarlo Morbidelli presentò la V8 nel 1994, il mondo della moto rimase a bocca aperta. Non tanto per la linea, quanto per ciò che si nascondeva sotto la carena: un incredibile motore V8 di 847 cm³ progettato da Piero Bordi, ex ingegnere Ferrari, capace di oltre 120 CV e di un sound che ricordava una monoposto di Formula 1. Per disegnare la moto venne coinvolta Pininfarina, nome che evocava Ferrari eleganti e sportive senza tempo. Il problema è che il risultato finale non convinse quasi nessuno. La Morbidelli V8 aveva un frontale enorme, proporzioni massicce e una carrozzeria molto lontana dall’immaginario motociclistico dell’epoca. La carena avvolgente, il parabrezza altissimo, le fiancate lisce e prive di aggressività sportiva e il codone lungo e tondeggiante le davano quasi l’aspetto di un prototipo aerodinamico da salone più che di una granturismo italiana. L’obiettivo era creare una moto sofisticata e futuristica, ma molti la giudicarono semplicemente goffa. Un vero peccato, visto che tecnicamente era straordinaria: distribuzione raffinata, ciclistica avanzata e qualità costruttiva fuori scala. Però il progetto si rivelò troppo costoso e complesso per arrivare davvero sul mercato. La V8 rimase così un esercizio di stile e ingegneria, diventando una delle moto più celebri mai entrate in produzione.

Ducati 860 GT, ovvero:  lo scivolone di Giugiaro 

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Quando negli Anni 70 si scelse in Ducati di rompere completamente con il passato, a Borgo Panigale fu chiamato Giorgetto Giugiaro, il designer della Volkswagen Golf, della Lotus Esprit e di decine di icone automobilistiche. A lui fu affidato il “vestito” della Ducati 860 GT del 1974. Il risultato non fu dei migliori. Giugiaro adottò il suo celebre linguaggio “a spigolo”, caratterizzato da linee tese e geometriche, inserendo serbatoio e sella quasi in un unico volume. Persino il manubrio era integrato in modo inconsueto. Il serbatoio piatto e squadrato sembrava tracciato con righello e squadra, mentre le fiancatine laterali e la coda tronca accentuavano ulteriormente quell’aspetto quasi “industriale”. Anche la colorazione arancione scelta per il lancio contribuiva a renderla distante dalle Ducati sportive ed eleganti che il pubblico si aspettava. Audace, sì, ma il problema fu probabilmente che i ducatisti dell’epoca non erano pronti. La 860 GT venne criticata duramente per il design troppo freddo e, c’era da aspettarselo, automobilistico, distante insomma dall’immagine sportiva ed elegante delle bicilindriche italiane. Ducati intervenne rapidamente per metterci una pezza, modificando diversi dettagli estetici nelle versioni successive. Ma il danno d’immagine ormai era fatto: se ne produrranno appena 5.167 esemplari in sei anni. Eppure, col tempo, la 860 GT è stata rivalutata. Oggi molti la considerano uno degli esempi più interessanti di contaminazione tra design auto e moto, oltre a una delle Ducati più coraggiose mai realizzate.

Suzuki RE5: Bertone e il mistero del rotativo

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Convinta che il motore rotativo rappresentasse il futuro, negli Anni 70 Suzuki investì enormi risorse nella tecnologia Wankel. Per dare alla sua nuova moto un’immagine all’altezza del progetto venne coinvolto niente meno che Nuccio Bertone. La Suzuki RE5 del 1974 era una moto fuori dagli schemi sotto ogni aspetto. Il monocilindrico rotativo da 497 cm³ garantiva una fluidità eccezionale (anche se di contro generava molto calore ed era complesso da gestire) e la linea, questo è scontato, si presentava completamente diversa da quella di tutte le altre giapponesi dell’epoca. Bertone disegnò dettagli diventati celebri: il cruscotto cilindrico “a barattolo”, il fanale posteriore integrato e le forme molto elaborate della carrozzeria. Il grosso serbatoio bombato, le cover laterali voluminose e gli elementi cilindrici della strumentazione e del gruppo ottico posteriore contribuivano a darle un aspetto quasi da elettrodomestico futurista Anni 70. Anche il lungo interasse e la zona posteriore molto larga rompevano completamente con le proporzioni snelle e filanti delle moto sportive giapponesi dell’epoca. Suzuki voleva una moto futuristica e sofisticata, ma il pubblico la percepì come strana e troppo complicata. Le vendite furono deludenti e la RE5 sparì rapidamente dai listini. Anche in questo caso, l’apprezzamento arrivò in seguito. Oggi la RE5 è una delle giapponesi più ricercate dai collezionisti proprio per la sua unicità tecnica ed estetica.

BMW ed il rigore teutonico di Hans Muth

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Designer tedesco formatosi nel mondo automotive, Hans Muth trasformò radicalmente l’immagine di BMW Motorrad introducendo concetti allora rivoluzionari. La sua creatura più famosa fu probabilmente la BMW R100RS del 1976, prima moto di serie con carenatura integrale sviluppata in galleria del vento. Ma fu soprattutto con modelli come R100S, R65LS e successivamente con il lavoro svolto nel progetto Target Design che Muth portò sulle moto linee tese, superfici geometriche e un’impostazione estremamente moderna. Le sue BMW abbandonavano completamente le forme tondeggianti tipiche delle moto europee del periodo: le carene erano basse e filanti, i serbatoi molto orizzontali e le sovrastrutture quasi “tagliate” con geometrie nette e razionali. Persino le grafiche e gli abbinamenti cromatici, spesso molto tecnici e sobri, contribuivano a rafforzare quell’immagine futuristica e rigorosa. Molti motociclisti dell’epoca rimasero spiazzati. Le BMW disegnate da Muth sembravano più prototipi che moto di serie: spigolose, razionali, quasi “tecnocratiche”, rispetto alle rivali italiane o inglesi, più morbide ed eleganti. Eppure il tempo ha dato ragione a Muth. Oggi quelle BMW sono considerate pietre miliari del design motociclistico moderno, anticipatrici di soluzioni diventate normalissime decenni dopo.

Suzuki Katana: semplicemente troppo avanti 

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La storia della Suzuki Katana è particolare, perché a differenza di altri modelli presenti in questa lista non si può parlare di vero flop. Certo è che quando arrivò all’inizio degli Anni 80, il suo design scioccò il pubblico quasi quanto una concept bike. Dietro al progetto c’era ancora Hans Muth con il team tedesco Target Design. L’idea era semplice: trasformare una maxi giapponese in qualcosa che sembrasse uscito da un film di fantascienza. Nacquero così il cupolino bassissimo, la linea a cuneo, il serbatoio filante e una postura aggressiva completamente diversa dalle superbike tradizionali dell’epoca. La sella quasi piatta, il frontale affilatissimo e il serbatoio inclinato in avanti creavano una silhouette tesissima e compatta, mentre il piccolo cupolino integrato sembrava fondersi direttamente con il serbatoio. Anche la colorazione grigio argento contribuiva a darle un aspetto molto freddo, quanto la lama di una spada. La Katana divideva gli appassionati: per alcuni era spettacolare, per altri semplicemente inguardabile. Ma proprio quella radicalità le permise di lasciare il segno. Non fu un disastro commerciale come altri esperimenti di design automobilistico applicato alle moto, bensì una moto inizialmente incompresa, che col tempo è diventata un’icona assoluta. Non per nulla, a distanza di oltre 30 anni, è tornata in una nuova veste nei listini Suzuki…

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