Honda VT250 Spada: nome italiano, incomprensione giapponese

Nel 1988 Honda chiamò Spada una 250 destinata solo al Giappone: nome italiano, colori vivi e un telaio "gioiello" che però nessuno capì

Storie di moto

L'Italia nei sogni

Il 7 novembre 1988 Honda presentò una moto che si chiamava Spada. Il nome è italiano, vuol dire quello che vuol dire, ed è stato scelto proprio perché in giapponese suona esotico, oltre perché il corrispettivo ghiapponese, e cioè katana, venne "sequestrato" da Suzuki agli inizi dello stesso decennio: il tema dichiarato del progetto era "italian casual", la gamma colori giocava su rosso e verde, e persino la forma del telaio veniva raccontata come di gusto italiano. Peccato che in Italia quella moto non sarebbe mai arrivata, perché era pensata unicamente per il mercato interno giapponese. Il contesto aiuta a capire perché Honda avesse bisogno di cambiare aria. In Giappone la 250 è la classe d'ingresso per eccellenza, niente revisione periodica, accesso alle autostrade, costi di gestione bassi, ma la corsa alle prestazioni degli anni ottanta aveva saturato il mercato di missili buoni per piloti smaliziati e pessimi per chi cominciava. La Spada, in vendita dal 6 dicembre 1988, provò a invertire la rotta. L'anno successivo Kawasaki farà lo stesso ragionamento con la Zephyr 400, ma partendo dal passato: qui invece si resta nel presente, cambiando solo il modo di usarlo.

Stessi cavalli, coppia spostata

Il motore viene dalla VT250F del 1982, il bicilindrico a V di 90° raffreddato a liquido, bialbero e quattro valvole per cilindro che Honda aveva costruito per dare battaglia ai due tempi. Alesaggio e corsa di 60,0 x 44,1 mm, 249 cm³, rapporto di compressione 11:1, sei marce. Sulla carta i 40 CV a 12.000 giri restano intatti, ma la sostanza è un'altra: la coppia massima, circa 25 Nm viene fatta arrivare a 9.000 giri anziché a 11.000 come sulla VTZ250 di pochi mesi prima. Per ottenere questo risultato i tecnici hanno lavorato di cesello: valvole di aspirazione portate da 23 a 24 mm, quelle di scarico da 20,5 a 21 mm, candela rimpicciolita da 12 a 10 mm per liberare spazio e ridisegnare la camera di combustione, cornetti di aspirazione di lunghezza diversa tra i due cilindri, massa del volano dell'alternatore leggermente aumentata per rendere più progressiva l'erogazione. Tutto in direzione opposta alla ricerca della potenza massima, che nel 1988 era un piccolo atto di coraggio commerciale.

Il telaio più avanzato che nessuno volle capire

Il pezzo forte, però, è il telaio, tanto che il nome CASTEC è stampigliato sul pezzo stesso. È il primo telaio motociclistico in alluminio fuso in colata di gravità e realizzato in un solo pezzo cavo: rigidità laterale superiore del 22 per cento, torsionale del 25, e nonostante questo 3 kg in meno, pari al 25 per cento del peso della soluzione precedente. Risultato: 140 kg a secco, 153 in ordine di marcia, la VT più leggera mai fatta fino ad allora. Solo che il pubblico non capì la portata della sua dotazione. All'epoca i telai a doppia trave in alluminio si facevano per estrusione, e la fusione veniva associata istintivamente al risparmio, non alla tecnologia, che invece per un pezzo del genere serve eccome, con scarti di produzione niente affatto banali. A peggiorare le cose, la campagna pubblicitaria di lancio puntò tutto su Ayrton Senna, fresco del suo primo titolo mondiale con la McLaren-Honda: il testimonial funzionava benissimo, la moto restava sullo sfondo. Il finale della Spada, comunque, riserva una piccola rivincita: oggi gli esemplari superstiti sono ricercati sul mercato dell'usato giapponese. E il nome, che a Honda evidentemente piaceva ancora, nel 2007 è ricomparso su un allestimento di una loro monovolume.