Moto mai nate, Honda CB900 Four: l'occasione mancata

Nel 1999 Honda mostrò a Tokyo una 900 raffreddata ad aria, erede della CB750 Four. Non arrivò mai. Al suo posto la CB1100, che da noi non sfondò

Storie di moto

Troppo vera per essere solo un prototipo

C'è un modo semplice per capire se un concept è destinato a restare tale: guardare il motore. Quello della CB Four esposta al Salone di Tokyo del 1999, senza alcuna anticipazione, aveva le fusioni ancora grezze, con le lavorazioni tipiche di un propulsore in fase di sviluppo. Non un blocco finto da vetrina, insomma, ma un pezzo che stava girando sul serio. Da lì la voce che circolava tra gli addetti ai lavori: non 750, non 1000, ma 900 cm³. Il resto lo diceva la carrozzeria: serbatoio, fianchetti e coda ricalcavano la CB750 Four del 1969, la prima quattro cilindri quattro tempi di serie, quella che ha inventato la categoria. Sotto, però, la tecnica che nel '69 non c'era: distribuzione bialbero a 16 valvole, cilindri verticali e nessun radiatore, un quattro in linea raffreddato ad aria progettato da zero e non adattato. Honda diffuse solo le dimensioni: 212,4 cm di lunghezza, 87 di larghezza, 114 di altezza, cioè poco più della compatta CB750 RC42 del 1992. Ken Nemoto, ex pilota e firma storica del giornalismo motociclistico giapponese, ha raccontato di aver guidato in segreto la 900 sulla pista di Motegi durante i collaudi, e di aver detto ai tecnici che avevano per le mani una moto da manuale: la cilindrata giusta e una ciclistica equilibrata. Poi Honda fece finta di niente per sette anni.

Quello che arrivò dopo, e perché non è la stessa cosa

Nel 2007, sempre a Tokyo, spuntarono i concept CB1100F e CB1100R. La filosofia era cambiata: niente motore nuovo, ma il quattro cilindri della CB1300 con il gruppo termico riconvertito al raffreddamento ad aria e cilindri leggermente inclinati in avanti. Da lì nacque la CB1100 di serie, in vendita in Giappone dal 2010 e da noi solo dal 2013, dopo anni di problemi con le norme antinquinamento: 1.140 cm³, 90 CV e 93 Nm, listino di partenza 11.250 euro.

La CB1100 RS di serie: bella, ma poco amata

Seguirono la EX del 2014 con i cerchi a raggi e la RS del 2017, più sportiva, con ruote da 17" e 13.600 euro di listino. La produzione si è chiusa nel 2022. Il punto è che la CB1100, pur ben fatta, portava con sé il DNA della CB1300: mole importante, quasi 250 kg in ordine di marcia e un serbatoio disegnato per fare il rétro a tutti i costi. Tanto che in Giappone, chi aveva ancora negli occhi la CB Four del 1999 chiese subito qualcosa di più agile e sportivo, e l'aggiornamento con serbatoio arrotondato e ciclistica rivista fu la risposta di Honda. In Italia, comunque, la 1100 è rimasta una moto ammirata più nei saloni che nei parcheggi.

La CB1100EX, bella ma non abbastanza per convincere il mercato

E se fosse nata la 900?

Il "what if" è legittimo, perché nel frattempo qualcuno ha dimostrato che la ricetta funziona: la Kawasaki Z900RS, arrivata nel 2017 con le forme della Z1 e una cilindrata da 900, è diventata una delle moto più vendute in Giappone e non se la passa male nemmeno in Europa. Esattamente il formato che Honda aveva pronto diciotto anni prima. Nemoto, dal canto suo, continua a chiedere pubblicamente una CB900 Four, anche a costo di vederla sotto i 50 CV per le norme antinquinamento. Difficile che a Tokyo lo ascoltino. Ma la domanda resta: quante CB1100 in meno e quante CB900 in più avremmo visto sulle nostre strade? Diteci la vostra.