Quando i giapponesi impazzivano per i 50ini: le Honda 2T che segnarono una generazione

Il Giappone e la febbre dei cinquantini

Ah, gli anni Ottanta e Novanta, quando per tanti ragazzi il cinquantino rappresentava il primo assaggio di libertà, ma anche un oggetto del desiderio, da ammirare, modificare e confrontare con quello degli amici. Da noi c'erano il Malaguti Fifty, le piccole Aprilia e tanti altri modelli entrati nell'immaginario di un'intera generazione. E in Giappone? Esattamente la stessa cosa, se non “peggio”. Anche nel Paese del Sol Levante i 50 cm³ erano una faccenda tremendamente seria. Le grandi Case si sfidavano per conquistare i giovani motociclisti, trasferendo su quelle piccole moto soluzioni tecniche sempre più sofisticate. Una rincorsa alle prestazioni che, tra la fine degli anni Settanta e gli anni Novanta, avrebbe prodotto alcuni dei cinquantini più interessanti di sempre. Di molti di questi abbiamo già raccontato la storia. Questa volta, però, vale la pena concentrarsi sulla Honda e sulle sue sportive a due tempi, protagoniste di un'evoluzione che, nell'arco di vent'anni, avrebbe trasformato semplici ciclomotori in piccole repliche delle moto da Gran Premio.

1979: la MB50 cambia le regole

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Alla fine degli anni Settanta Honda disponeva già di una piccola sportiva, la CB50, equipaggiata con un raffinato monocilindrico a quattro tempi. Una moto apprezzata per affidabilità e consumi, ma che cominciava a mostrare il fianco alla concorrenza. Yamaha, per esempio, proponeva la RD50 a due tempi, una soluzione che conquistava i giovani grazie alla maggiore vivacità del motore. 

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Honda, storicamente legata ai quattro tempi, doveva rispondere. Lo fece nell'aprile 1979, presentando la MB50, la sua prima sportiva stradale da 50 cm³ con motore a due tempi. Il piccolo monocilindrico raffreddato ad aria erogava 7 CV a 9.000 giri/min, una potenza interessante per l'epoca, ma a colpire era soprattutto la ciclistica: telaio a trave centrale con una particolare struttura a X, ruote Comstar da 18 pollici, freno a disco anteriore e sospensioni posteriori inclinate. Anche l'estetica era decisamente originale, con il telaio in bella vista e una linea essenziale, molto diversa da quella dei ciclomotori tradizionali.  Il prezzo di listino giapponese era di 136.000 yen e, secondo alcune “testimonianze” dell’epoca, il tachimetro poteva arrivare a indicare oltre 90 km/h. Un dato da prendere con le pinze, ma che rende bene l'idea delle prestazioni di questi mezzi. Tanto più che in Giappone, per i ciclomotori della categoria, il limite sulle strade pubbliche era di appena 30 km/h.

La guerra dei 50: Yamaha, Kawasaki e Suzuki rispondono

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La MB50 non rimase a lungo senza rivali. All'inizio degli anni Ottanta la competizione tra i costruttori giapponesi si fece sempre più accesa, anche per effetto della celebre guerra H-Y, la durissima rivalità commerciale tra Honda e Yamaha. E così, nel 1981 Yamaha lanciò la RZ50 (foto qui in alto) con motore due tempi raffreddato a liquido, sospensione posteriore Monocross e 7,2 CV di potenza. Nello stesso anno Kawasaki rispose allora con la AR50, ancora raffreddata ad aria ma capace della medesima potenza. Suzuki non stette a guardare ed entrò in partita con la RG50 Gamma, dotata di motore raffreddato a liquido e sospensione posteriore Full Floater. Non si era, questo è evidente, alle prese con dei semplici ciclomotori e quei 7,2 cavalli erano ormai diventati il riferimento della categoria, un valore che i costruttori cercavano di raggiungere senza concedere nulla alla concorrenza.

1982: con la MBX50 arrivano le tecnologie da corsa

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Honda tornò all'attacco nel marzo 1982 con la MBX50, una moto completamente nuova, progettata per dimostrare che anche una cilindrata minuscola poteva beneficiare delle tecnologie sviluppate nelle competizioni. Il motore era un monocilindrico due tempi raffreddato a liquido da, appunto, 7,2 CV, abbinato a un cambio a sei rapporti. Ma a impressionare erano le caratteristiche della ciclistica: telaio semi-doppia culla, sospensione posteriore Pro-Link, forcella anteriore con steli da 29 mm e- invenzione della stessa Honda, preziosi cerchi Comstar da 18 pollici.  Il serbatoio da 12 litri e la posizione di guida relativamente comoda la rendevano inoltre adatta anche a percorsi più lunghi. Non soltanto una piccola sportiva, dunque, ma una vera moto in miniatura, con tanto di ambizioni turistiche.  Del resto, proprio nel 1982 Honda portava al debutto nel Motomondiale la NS500, la tre cilindri a due tempi destinata a vincere il titolo mondiale della 500 con Freddie Spencer l'anno successivo. Certo, la parentela tecnica diretta tra le due moto suona naturalmente fuori luogo, ma il clima era quello: il due tempi stava diventando un elemento centrale della nuova immagine sportiva Honda. Il prezzo della MBX50, intanto, era salito a 186.000 yen, ben 50.000 in più della precedente MB50. Per un cinquantino, non proprio spiccioli.

Quando Honda decise di rallentare, ma i ragazzi non erano d'accordo

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A un certo punto la corsa alle prestazioni cominciò però a preoccupare. Le piccole sportive erano sempre più veloci e in Giappone cresceva l'attenzione verso gli incidenti e gli eccessi dei giovani motociclisti. Nel 1984 Honda rivide la MBX50, riducendo la potenza da 7,2 a 5,6 CV e passando dal cambio a sei marce a uno a cinque rapporti. Arrivarono anche alcune modifiche estetiche, tra cui un piccolo puntale sotto il motore. L'obiettivo era rendere la moto più gestibile e contenere l'escalation delle prestazioni. Ma ai giovani acquirenti, evidentemente, la cosa non piacque granché. Così, nel novembre 1985, con la nuova MBX50F (foto in alto), Honda tornò sui propri passi: di nuovo 7,2 CV, nuovamente sei marce e una semicarena anteriore a completare l'aspetto sportivo.

1987: la NS50F Aero sembra una moto da Gran Premio

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Il salto successivo arrivò nel 1987, con la NS50F Aero, erede della MBX50F. Il suo aspetto segnava un deciso avvicinamento alle sportive di cilindrata superiore. 
La carrozzeria era caratterizzata da una semicarena anteriore e da forme più aerodinamiche, con fianchetti raccordati al codone. Il motore rimaneva un monocilindrico due tempi raffreddato a liquido, sempre da 7,2 CV, ma le ruote erano ora in lega leggera da 17 pollici. Manubrio sportivo, freno anteriore a disco, terminale separato dalla camera di espansione. Tutto insomma per un aspetto da vera moto sportiva. Il prezzo di lancio era di 209.000 yen. Due anni dopo arrivò una versione ancora più aggressiva, con doppio faro anteriore e persino una colorazione speciale ispirata alle Honda Rothmans da competizione. Piccola curiosità; la NS50F ebbe anche una seconda vita nel mondo delle gare per minibike. Proprio sulla sua base HRC avrebbe infatti sviluppato la NS50R, una piccola moto da competizione destinata a chi voleva cimentarsi seriamente in pista.

E poi c'era la NSR50, una vera GP in miniatura

Impossibile parlare di questo periodo senza ricordare anche un'altra piccola follia Honda: la NSR50, presentata sempre nel 1987. A differenza della NS50F, che conservava dimensioni da moto tradizionale, la NSR50 era una vera mini-replica, ispirata alla NSR500 da Gran Premio. Montava ruote da appena 12 pollici, una carenatura integrale, telaio a doppio trave e freni a disco su entrambe le ruote. Il motore? Naturalmente un due tempi da 49 cm³, con 7,2 CV a 10.000 giri/min e cambio a sei rapporti. 
Era lunga appena 1,58 metri, ma offriva soluzioni tecniche e un'impostazione di guida da piccola moto da corsa. Non sorprende che sia diventata un modello particolarmente apprezzato dagli appassionati di minibike e competizioni amatoriali.

1991: la NS-1, sportiva fuori e scooter dentro

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Nel 1991 Honda presentò la NS-1, forse una delle interpretazioni più originali del concetto di cinquantino sportivo. La linea era quella di una vera moto da corsa, con carenatura integrale, telaio a doppio trave e ruote da 17 pollici. Il motore continuava a essere il collaudato monocilindrico due tempi raffreddato a liquido da 7,2 CV, abbinato a sei marce. La sua particolarità stava dove nessuno avrebbe pensato di cercarla: sotto quello che sembrava il serbatoio non c'era il serbatoio. Al suo posto Honda aveva ricavato un vano da 24 litri, sufficientemente grande da ospitare un casco integrale di dimensioni compatibili. Il vero serbatoio era stato trasferito sotto la sella, con il bocchettone di rifornimento nella parte posteriore della moto. Praticamente, una sportiva con il vano portacasco di uno scooter. Un'idea decisamente furba, soprattutto considerando che il pubblico di riferimento era composto da ragazzi che utilizzavano la moto quotidianamente. La NS-1 costava 279.000 yen al debutto, una cifra non indifferente, ma conquistò un proprio spazio sul mercato grazie all'aspetto da moto di cilindrata superiore e all'insolita praticità. Rimase in gamma per diversi anni, ricevendo aggiornamenti estetici e nuove colorazioni. 

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L'ultima evoluzione, qui in alto, arrivò nel 1998, con un prezzo ormai salito a 299.000 yen.

La fine di un'epoca

A chiudere la stagione delle piccole sportive Honda a due tempi contribuirono, alla fine degli anni Novanta, le normative sulle emissioni sempre più severe. La produzione della NS-1 terminò nel 1999 e i successivi modelli di piccola cilindrata si orientarono progressivamente verso motori a quattro tempi. Si concludeva così una parentesi durata circa vent'anni, durante la quale Honda aveva trasformato 49 cm³ in un vero laboratorio di tecnica motociclistica: dai sette cavalli della MB50 al raffreddamento a liquido della MBX, dalle sospensioni evolute della NS50F alla NS-1 con il casco nascosto dentro il finto serbatoio. In quegli anni Honda (insieme alle le rivali nipponiche, che pur ebbero grandi meriti) insegnarono al mondo che un cinquantino non doveva necessariamente essere soltanto un mezzo di trasporto. Poteva essere la prima moto, il primo sogno e, soprattutto, la prima occasione per sentirsi piloti.

Per rimanere in tema: I mitici "stesini", quando i cinquantini volavano a 90 km/h