1947: l'ora della Lambretta, la vera storia dello scooter milanese
In una Roma liberata di un’Italia ancora in guerra, Ferdinando Innocenti getta le basi per uno scooter economico e innovativo. Dal piano terra della sua palazzina fino allo stabilimento di Lambrate, nasce così la mitica ed inimitabile Lambretta
Roma città aperta
Estate 1944. L’Italia è ancora in guerra, il Paese è diviso e la situazione politica è instabile. Roma è stata da poco liberata dagli Alleati e dichiarata “città aperta”. Il conflitto non è ancora concluso, ma qualcuno comincia già a ragionare su ciò che verrà dopo.
Tra questi c’è Ferdinando Innocenti, industriale del tubo d’acciaio, alla guida di un gruppo con stabilimenti e filiali distribuiti sul territorio nazionale. In quel momento si trova a Roma e, mentre il fronte è ancora aperto, mette per iscritto un piano industriale per il dopoguerra. Tre i punti chiave: sviluppo dei processi di sinterizzazione per produrre particolari meccanici a basso costo, ampliamento dell’applicazione del tubo d’acciaio e progettazione di una motocicletta economica, pensata per rispondere al problema della mobilità individuale in un Paese che dovrà ricostruirsi.
Il genio di Innocenti
Prima di proseguire nel nostro racconto, apriamo una breve parentesi utile ad “inquadrare” il personaggio. Nato a Pescia (Pistoia) il 1° settembre 1891, Ferdinando Innocenti fondò la sua azienda alla fine degli anni Venti, subito dopo la Prima guerra mondiale. L’impresa cresceva e nel 1931 ottenne una commessa di rilievo: la realizzazione della rete di irrigazione per i giardini vaticani a Castel Gandolfo. Innocenti e suo fratello si erano infatti specializzati nella rivendita e nella lavorazione di tubi d’acciaio, attività in cui si erano formati sin da giovani nel laboratorio del padre, fabbro di professione. In un magazzino di via del Porto Fluviale, a due passi dall’antica Piramide Cestia, si imbatterono in un fascicolo illustrativo che descriveva un nuovo morsetto per collegare tubi, ideato dall’ingegnere inglese Almer Jones e commercializzato dalla ditta Scaffolding. Quella semplice trovata catturò l’attenzione di Ferdinando. Benché il sistema offrisse possibilità di utilizzo fin allora inimmaginabili, risultava ancora troppo articolato per le esigenze dell’edilizia. Innocenti decise allora di rielaborarlo: nei mesi successivi lavorò a un proprio prototipo semplificato ed efficiente, che rese rapidamente disponibile sul mercato. La sua versione modificata del giunto tubolare portò un’innovazione significativa nel settore e venne identificata con il suo cognome: il giunto Innocenti.
Dal cielo alla strada
Se i i primi due obiettivi di cui sopra rientrano pienamente nelle competenze di Innocenti, il terzo gli è invece totalmente estraneo. Innocenti non ha esperienza diretta nel settore motociclistico e Roma, a differenza del Nord, non è un centro industriale della motorizzazione. Le grandi fabbriche sono concentrate soprattutto in Lombardia ed Emilia e stanno già preparando i modelli da lanciare a guerra finita. La soluzione (e non è una novità) arriva dal mondo aeronautico. Dopo l’Armistizio del 1943, la Caproni di Roma è in parte dismessa e diversi tecnici sono rimasti senza lavoro. Tra questi c’è l’ingegner Cesare Pallavicino, che viene contattato da Innocenti per sviluppare il progetto della nuova motocicletta. Con lui entrano nel gruppo anche Bruno Ferrario e Bonetti, anch’essi provenienti dall’aeronautica. Nessuno dei tre ha esperienza nel settore motociclistico, ma l’incarico è concreto e finanziato: l’obiettivo è arrivare, a guerra conclusa, con un prodotto pronto.
Comincia lo studio
E così, il 2 settembre 1944 iniziano ufficialmente i lavori. Non c’è uno stabilimento dedicato: si lavora al piano terra della palazzina romana di via Necchi Bianca, messa a disposizione dall’imprenditore. L’idea iniziale è quella di un ciclomotore da 100/125 cm3, semplice, economico e costruibile con facilità, dotato di telaio a trave. Vengono preparate tavole e schizzi che convincono Innocenti a dare il via libera. Fin da subito emerge un elemento che caratterizzerà tutta la storia del progetto: il controllo diretto dell’imprenditore. Innocenti segue il lavoro quotidianamente, interviene sui disegni, chiede linee sobrie e grande cura del dettaglio, anche a costo di aumentare il prezzo finale. Ogni particolare viene studiato, modificato, rifatto più volte prima di essere approvato. La prima impostazione tecnica prevede un motore di concezione tradizionale, derivato da unità tipo Villiers, con trasmissione a catena e raffreddamento ad aria naturale. Ma siamo solo alle battute iniziali.
La svolta di Torre
Dopo tre mesi, Pallavicino lascia il progetto per trasferirsi in Argentina. Al suo posto arriva Tino Torre, generale dell’aeronautica e progettista di grande esperienza. Con il suo ingresso l’impostazione cambia radicalmente. Si abbandona l’idea del ciclomotore a telaio semplice e si guarda agli scooter americani, diffusi già dalla metà degli anni Trenta e presenti in Italia con le truppe alleate. Il progetto assume così una configurazione più moderna. Viene realizzato un primo prototipo definitivo in legno, segno di una fase ancora sperimentale e artigianale, ma la direzione da seguire appare ormai chiara e precisa.
Da Roma a Lambrate
Nel luglio 1946 arriva il passaggio decisivo: il trasferimento a Milano, nello stabilimento Innocenti C2. È qui che deve nascere la produzione vera. La situazione, però, è complicata. I bombardamenti del 1943-1944 hanno distrutto gran parte dei fabbricati e l’occupazione alleata ha ulteriormente compromesso le strutture. Prima di pensare alla catena di montaggio occorre rimettere in piedi la fabbrica. Il percorso Roma - Milano non è però solo geografico ma, al contrario, segna anche il passaggio dalla fase progettuale, quasi domestica, alla dimensione industriale. La partita si giocherà a Lambrate.
Annunci, prenotazioni e attese: è (quasi) l’ora della Lambretta!
Mentre lo sviluppo tecnico procede, l’ufficio commerciale decide di muoversi in anticipo. La nuova Lambretta viene annunciata con una campagna pubblicitaria che permette di prenotarla versando un acconto di 5.000 lire. Dal febbraio 1947 va in onda quotidianamente un messaggio radiofonico divenuto ormi celeberrimo: “Sono le 20 e 35, è l’ora della Lambretta!”.
La strategia crea attesa, ma la produzione non è pronta. I ritardi si accumulano e molti clienti iniziano a chiedere la restituzione dell’acconto. Senza contare poi che le Vespa sono già disponibili ormai da un pezzo. Bisogna correre ai ripari.
Per rassicurare il pubblico viene realizzata una brochure a colori di sei pagine basata sul prototipo in legno non funzionante. Anche la stampa specializzata pubblica disegni schematici del nuovo scooter. Si prende tempo e solo verso la fine dell’estate 1947 viene completato un primo esemplare funzionante destinato alle prove su strada, affidate a un esperto motociclista del Moto Club Lombardo. I test si svolgono in città e nelle Prealpi lombarde, segnando il passaggio definitivo dalla teoria alla pratica.
Ottobre 1947: arrivano le prime 125 M
Nell’ottobre 1947 le prime 22 Lambretta 125 M escono finalmente dallo stabilimento di Lambrate. Sono assemblate a mano: la catena di montaggio, fortemente voluta da Innocenti, non è ancora operativa. In quell’anno vengono costruiti 150 esemplari più due di prima serie. La numerazione di telaio e motore parte dal numero 5.000, probabilmente per suggerire una produzione già avviata su larga scala. La Lambretta debutta anche al Salone di Parigi del 4 ottobre 1947, dove viene esposto un modello preserie. La 125 M si distingue per una cura costruttiva inusuale per l’epoca. Il manubrio integra cavi e impianto elettrico; le manopole e le parti in PVC sono coordinate al colore della carrozzeria; sul lato sinistro compare il pulsante del lampeggio del faro. Il motore è verniciato in alluminio, con leveraggi cromati e viti a brugola incassate nei carter. Le ruote adottano dadi di forma tonda e cerchi cromati. Le viti in vista sono ridotte al minimo. Gli attrezzi trovano posto sotto lo sportello del bauletto. Il parabrezza in plexiglas rappresenta un elemento moderno ma costoso. L’unica scelta anacronistica è il claxon meccanico a raganella, voluto direttamente da Innocenti.
Oltre la 125 M: i primi anni di Lambretta
La 125 M rappresenta ad ogni modo solo l’inizio di un percorso produttivo destinato a estendersi per oltre due decenni e a trasformarsi rapidamente in un fenomeno di mercato. La prima versione - in seguito indicata dagli storici come 125 A - fu prodotta fino al 1948 in circa 9.600 esemplari; un numero modesto, soprattutto se comparato ai volumi successivi. Tanta attenzione al dettaglio ebbe com’è ovvio un costo elevato. I margini erano ridotti e già con la 125 B si intervenì per semplificare alcune finiture. D’altra parte, ci si trovava ancora in un’Italia segnata dalla guerra, ed il pubblico cercava soprattutto un mezzo economico e affidabile. Una prima, anzi, seconda risposta arrivò quindi nel 1949 con la 125 B, forte di sospensioni migliorate, ruote maggiorate e cambio al manubrio. Una versione che fu molto più richiesta sul mercato e che triplicò la produzione.
Quanto raccontando fin qui è solo un rapido e breve “riassunto” di una sotria in realtà ben più intricata ed affascinante. Per approfondire vi consiglialo una lettura fondamentale: Lambretta 125 A-B di Vittorio Tessera
È fatta
Nata al piano terra della palazzina romana e trasferitasi poi a Lambrate, la Lambretta era ormai da tutti conosciuta e desiderata. Negli anni successivi la gamma si ampliò rapidamente, rispecchiando la crescente diffusione degli scooter come soluzione di mobilità urbana e suburbana. A partire dal modello C del 1950, la carrozzeria divenne disponibile anche in versione chiusa, con pannelli laterali più ampi e pronta a varcare i confini nazionali. La sfida con Piaggio e la sua Vespa era ufficialmente aperta…
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