A questo prezzo è irresistibile: BMW G 650 XCountry, la scrambler sfortunata

Non ha lasciato un segno nella storia ma piuttosto la ha anticipata, era una scrambler moderna nata molto prima che l’idea venisse anche a Ducati

Moto usate

Se volete una moto d’epoca che abbia lasciato un segno della storia, quella non è la BMW G 650 XCountry. Ma se volete un modello con una ventina d’anni, che costa una cicca e con il quale vi potete divertire un po’ in tutte le situazioni, allora è tutta un’altra faccenda. E sappiate che sì, non ha lasciato un segno nella storia, ma piuttosto la ha anticipata. Una scrambler moderna nata molto prima della Ducati, la scrambler per eccellenza, con la “S” maiuscola. Forse troppo presto, perché il pubblico non la capì e riscosse un successo modesto. O forse perché non venne lanciata con la necessaria enfasi.

Idea del 2006

Arrivò nel 2006, quando BMW Motorrad decise di realizzare una famiglia di motociclette spinte dal collaudato motore Rotax 652 cm³ che già era stato montato sulla F 650 del 1994. I modelli erano tre: più convenzionali le G 650 XChallenge e G 650 XMoto, una di impostazione fuoristradistica e l’altra una stradale in stile motard, con un maggiore carico sull’avantreno e gomme da asfalto. La terza, la G 650 XCountry, stava nel mezzo ed era il ritorno del concetto di scrambler, in una interpretazione più moderna. A suo agio in città, ma anche su una strada ghiaiata, originale nell’impostazione tecnica con il serbatoio collocato sotto la sella e il bocchettone di rifornimento sotto il ginocchio destro. L’aspetto era molto moderno, può piacere o meno perché molto particolare, ma sicuramente trasmette un’idea di leggerezza e semplicità.

Telaio in acciaio

Il telaio è a doppio trave perimetrale in acciaio con piastre laterali in alluminio che recano il fulcro del forcellone, il motore è elemento stressato con il contributo della piastra inferiore. La sospensione posteriore impiega un unico ammortizzatore a gas regolabile nel precarico e nel freno in estensione, che consente 210 mm di corsa ruota; davanti una forcella a steli rovesciati di 45 mm Ø regolabile nel freno in compressione ed estensione, capace di 240 mm di corsa.

Il motore è il noto monocilindrico Rotax di 652 cm³ raffreddato liquido, con distribuzione bialbero a quattro valvole, modificato da BMW.

Completano il quadro le ruote di 19 “all’anteriore e 17” al posteriore con dischi freno rispettivamente di 300 mm Ø e pinza flottante a due pistoncini, e di 240 mm Ø.

Punti di forza

Motore robusto e con un buon tiro in basso.

Poca elettronica semplifica le operazioni di restauro e manutenzione.

Semplicità e versatilità.

Ciclistica sincera.

Discreta frenata e ABS a due canali, cosa tutt’altro che scontata in quegli anni.

Peso contenuto, intorno ai 140 kg.

Punti deboli

Sensibile altezza da terra: la sella è a 870 mm, con la possibilità di scendere a 840. Comunque troppi per una moto di questa impostazione.

Prestazioni sufficienti, ma non da brividi.

Da buona monocilindrica vibra, soprattutto sopra i 120 km/h.

Il passeggero ha a disposizione una porzione di sella modesta ed è infastidito dallo scarico.

Le prestazioni

Potenza 53 CV a 7000 giri/minuto, coppia 60 Nm a 5250 giri/minuto. Al giorno d'oggi si chiederebbe qualcosa di più, ma per l'uso cui è destinata va benissimo.

Cosa controllare

Il telaietto posteriore delle prime versioni era in alluminio e sono state segnalate rotture, soprattutto con uso intenso e bagagli. Nelle versioni successive è stato adottato un telaietto in acciaio.

Verificate che a freddo parta con relativa facilità, mantenga il minimo e non abbia vuoti all’apertura del gas.

Se è possibile, come su ogni moto è bene verificare lo storico dei tagliandi e dei controlli valvole.