La maxi crossover inglese ha un motore potente, una dotazione di serie ricca e a una personalità decisa, unita a una qualità costruttiva elevata.
Il radar sulla Rally Explorer
Il motore tre cilindri in linea di 1.160 cm3 ha una sequenza degli scoppi che migliora la trazione, anche in fuoristrada. La potenza è di 150 CV, con una coppia elevata (130 Nm) e disponibile fin da subito. Il telaio è un tubolare in acciaio con telaietto posteriore in alluminio e forcellone a doppio braccio, mentre la trasmissione è a cardano. Le sospensioni sono Showa semiattive, l’ impianto frenante è Brembo con pinze monoblocco. La ricca dotazione elettronica comprende 6 riding mode, piattaforma IMU, controllo di trazione e ABS cornering, cruise control, cambio elettronico, manopole riscaldate e sistema di assistenza per le partenze in salita. L’impianto frenante sfoggia all’anteriore pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini e due dischi da 320 mm di diametro. La Tiger Rally Explorer ha di serie anche il radar posteriore che segnala nello specchietto i veicoli in avvicinamento. Il gruppo ottico con luci diurne DRL, è rigorosamente a LED e offre la funzione adattiva di tipo cornering di serie. L’ampio schermo TFT a colori misura ben 7 pollici, ha una serie di utili “animazioni” e si può collegare via BT allo smartphone. Affollati ma ben fatti i blocchetti, facili e intuitivi, dotati di retroilluminazione per la guida notturna.
Come va la Rally Explorer
La posizione di guida è compatta e sportiva, ottima sia per macinare km sia per affrontare il fuoristrada. È una moto su cui si viaggia comodissimi anche in due, ben protetti dal cupolino (regolabile con una mano) e dal maxiserbatoio. Nella guida “sportiva” piace la ciclistica, rotonda, equilibrata, ben bilanciata, che dà l’idea di poter tenere ritmi più incalzanti, ma a ricordarci di adottare una guida “rotonda” ci pensa il ruotone da 21”, perché l’inerzia nei rapidi cambi di direzione si sente. Le prestazioni sono ottime: il tre cilindri è potentissimo (anche se la trasmissione assorbe molti CV), specie ai medi e alti regimi. Il cambio invece è migliorabile: preciso e silenzioso, ma senza la rapidità di un quickshift. Le sospensioni a lunga escursione griffate Showa sono di ottimo livello e assicurano sempre il giusto assetto. Ottimi i freni: l’impianto Brembo garantisce una frenata potente e sicura in ogni situazione. Bene anche i consumi: la media nel combinato sfiora i 20km/l, nonostante la mole non indifferente. L’autonomia inoltre è davvero notevole: abbiamo percorso ben 602 km con un pieno. Non ci sarebbe dispiaciuto avere un parabrezza leggermente più protettivo sulla Tiger 1200, ma parliamo veramente del classico “pelo nell’uovo”. In autostrada si apprezza la sicurezza garantita dal radar posteriore che segnala al pilota i veicoli in avvicinamento nell’angolo cieco con un Led arancione negli specchietti. La Triumph sulla carta avrebbe tutte le carte in regola per cavarsela discretamente anche in fuoristrada grazie ai cerchi da 21” e 18”, alle sospensioni con buona escursione e agli pneumatici tassellati ma, visti gli ingombri, è meglio limitarsi a qualche percorso non troppo impegnativo. E attenzione alle manovre da fermo: la sella alta e le dimensioni si fanno sentire parecchio anche in città. L’agilità nel traffico però è buona, una volta prese le misure, e la posizione di guida rialzata aiuta anche nel vedre cosa c'è intorno. L’elettronica garantisce sicurezza in ogni frangente, anche nelle situazioni di grip peggiori.
Perché sì
Le prestazioni da sportiva del tre cilindri inglese
La dotazione elettronica di serie ricchissima
Il comfort di marcia nei viaggi, anche in coppia
La qualità costruttiva in generale
Perché no
Peso e dimensioni notevoli che si fanno sentire nelle manovre da fermo
Il cambio non rapidissimo negli innesti
Qualche vibrazione sopra i 6.000 giri