È la versione più "fuoristradistica" delle medie inglesi con la ruota anteriore da 19” per affrontare con meno difficoltà percorsi sterrati e sospensioni con un’escursione maggiorata.
Per strada e "fuori"
Comoda la posizione di guida con il manubrio largo e la sella ben imbottita posta a 83,5 cm da terra. La leva del freno posteriore è ampia e avanzata per facilitarne l’azionamento durante la guida in piedi. Le gomme hanno un battistrada più intagliato, mentre il freno anteriore da 320 mm è supportato da pastiglie con un compound differenziato per rendere la frenata più progressiva e facilmente modulabile. Non mancano paramani, griglia di protezione per il faro frontale, sella in due pezzi e silenziatore sdoppiato. Il peso complessivo è di 179 kg.
Dotazione tecnica di qualità
È spinta da un monocilindrico da 398 cm3 dotato di 4 valvole e distribuzione DOHC con bilancieri a dito. Ha le alette di raffreddamento sul blocco cilindro e sulla ghiera di blocco del collettore cme le moto di una volta ma il raffreddamento è a liquido. La potenza massima è di 40 CV, la coppia di 37,5 Nm. Il telaio in acciaio è abbinato a un forcellone in alluminio, la forcella è una unità Showa Big Piston con steli da 43 mm "fissa", il monoammortizzatore è invece regolabile nel precarico. Sul fronte dell’elettronica, invece, c’è un quadro strumenti composto da un tachimetro analogico e uno schermo LCD, e il ride by wire per gestire al meglio l’intervento del controllo di trazione disponibile di serie, e disattivabile. L'ABS, firmato Bosch, può essere escluso per godersi la guida di traverso in fuoristrada.
Bene su strada e "fuori"
In sella alla Scrambler 400 X c’è tanto spazio, il pilota può avanzare o arretrare ma l’impostazione è sempre corretta (e sta comodo). In movimento ci si sente sempre a proprio agio grazie all’assetto ben bilanciato che consente di divertirsi sia nel misto con tante curve, sia in off-road (leggero). La ciclistica invoglia a viaggiare a ritmo rilassato, ma quando si decide di divertirsi basta usare un po’ di decisione per passare da una curva e all’altra con rapidità. Il motore è ricco di coppia fin dai bassi, l’erogazione è fluida e l’allungo grintoso, con vibrazioni limitate e per nulla fastidiose. Bisogna invece fare l’abitudine all’impianto frenante che richiede una certa forza sui comandi per rallentare con decisione: ma questa lieve mancanza di mordente su asfalto si trasforma in una dote apprezzabile in fuoristrada
Perché sì
Il comfort di marcia e la posizione di guida naturale. L'assetto azzeccato delle sospensioni. La guida efficace sia tra le curve che sulle strade bianche.
Perché no
La frenata poco incisiva: all'anteriore la leva va azionata con decisione.