L'aerodinamica dell'Aprilia di MotoGP svelata in un brevetto
Il documento è stato depositato e mostra come i flussi d'aria della RS-GP vengono indirizzati dal particolare disegno della carena e dallo sfruttamento dello spazio compreso tra ruote ed elementi aerodinamici. Vedremo i concetti declinati sulle prossime RSV4 in commercio?
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Data la segretezza che circonda tutto ciò che può dare un vantaggio nelle corse, è una sorpresa vedere che Aprilia ha richiesto un brevetto su diversi particolari aerodinamici legati alla propria RS-GP da MotoGP. A svelare il documento è stato Ben Purvis, giornalista di Cycle World, che si spinge a ipotizzare un utilizzo commerciale sulla RSV4 dei concetti indicati.
Un progetto originale
La RS-GP d'altronde è una moto originale fin dalla sua linea, con un ampio spazio tra la ruota anteriore e la carenatura, e le forme della pancia nettamente diverse rispetto ai concorrenti. Le nuove domande di brevetto provengono dalla penna di Marco de Luca, capo progetto della RS-GP, e mostrano che è la forma stessa della pancia a generare carico aerodinamico. Il grande spazio compreso tra il cupolino e la ruota anteriore serve ad aspirare aria sopra lo pneumatico, intorno e tra gli steli della forcella, per alimentare il più grande dei due radiatori di raffreddamento. Il radiatore superiore è leggermente inclinato per deviare l'aria in eccesso verso il basso, verso il radiatore inferiore.
L'area anteriore arrotondata della pancia risponde invece a diverse funzioni: la sua forma aiuta a controllare il flusso d'aria proveniente sia dall'alto, sia quello che arriva oltre i lati della ruota. Ma funge anche da cucchiaio, separando metà del flusso verso il basso e raccogliendolo in un'area ad alta pressione davanti al radiatore inferiore.
L'aria ad alta pressione raccolta aiuta a convogliare il flusso attraverso il radiatore, ma crea anche una differenza di pressione rispetto all'aria sotto la pancia, che viene accelerata dalla forma della carena. Alta pressione sopra e bassa pressione sotto, significa che la pancia stessa e le ruote vengono spinte verso il terreno, migliorando il grip.
Uno scrigno di idee
Nella parte posteriore della carena, la maggior parte dei prototipi si assottiglia, ma la parte inferiore della RS-GP si sposta verso l'alto, dirigendo l'aria che viaggia attraverso uno spazio nel forcellone, davanti alla gomma posteriore. Un profilo aerodinamico a forma di paletta, attaccato alla parte inferiore del forcellone, aiuta a incoraggiare l'aria in quella direzione. Il parafango posteriore è tenuto ben lontano dalla gomma posteriore, con la sua superficie interna che funge da estensione del ventre e convoglia l'aria da sotto la moto in su.
Oltre a creare ulteriore carico aerodinamico, il flusso d'aria spostato verso l'alto aiuta a prevenire il surriscaldamento del pneumatico. Un ulteriore parafango interno può essere montato più vicino al pneumatico, con due sezioni aderenti in grado di scorrere l'una contro l'altra per personalizzare manualmente la quantità di aria che colpisce la ruota. In MotoGP gli elementi della carena devono essere fissi per regolamento. Tuttavia, il brevetto afferma anche che il sistema potrebbe essere automatizzato, per estendere o ritrarre la sezione interna del parafango, nella declinazione commerciale del prodotto destinato a moto sportive.
Un progetto originale
La RS-GP d'altronde è una moto originale fin dalla sua linea, con un ampio spazio tra la ruota anteriore e la carenatura, e le forme della pancia nettamente diverse rispetto ai concorrenti. Le nuove domande di brevetto provengono dalla penna di Marco de Luca, capo progetto della RS-GP, e mostrano che è la forma stessa della pancia a generare carico aerodinamico. Il grande spazio compreso tra il cupolino e la ruota anteriore serve ad aspirare aria sopra lo pneumatico, intorno e tra gli steli della forcella, per alimentare il più grande dei due radiatori di raffreddamento. Il radiatore superiore è leggermente inclinato per deviare l'aria in eccesso verso il basso, verso il radiatore inferiore.
L'area anteriore arrotondata della pancia risponde invece a diverse funzioni: la sua forma aiuta a controllare il flusso d'aria proveniente sia dall'alto, sia quello che arriva oltre i lati della ruota. Ma funge anche da cucchiaio, separando metà del flusso verso il basso e raccogliendolo in un'area ad alta pressione davanti al radiatore inferiore.
L'aria ad alta pressione raccolta aiuta a convogliare il flusso attraverso il radiatore, ma crea anche una differenza di pressione rispetto all'aria sotto la pancia, che viene accelerata dalla forma della carena. Alta pressione sopra e bassa pressione sotto, significa che la pancia stessa e le ruote vengono spinte verso il terreno, migliorando il grip.
Uno scrigno di idee
Nella parte posteriore della carena, la maggior parte dei prototipi si assottiglia, ma la parte inferiore della RS-GP si sposta verso l'alto, dirigendo l'aria che viaggia attraverso uno spazio nel forcellone, davanti alla gomma posteriore. Un profilo aerodinamico a forma di paletta, attaccato alla parte inferiore del forcellone, aiuta a incoraggiare l'aria in quella direzione. Il parafango posteriore è tenuto ben lontano dalla gomma posteriore, con la sua superficie interna che funge da estensione del ventre e convoglia l'aria da sotto la moto in su.
Oltre a creare ulteriore carico aerodinamico, il flusso d'aria spostato verso l'alto aiuta a prevenire il surriscaldamento del pneumatico. Un ulteriore parafango interno può essere montato più vicino al pneumatico, con due sezioni aderenti in grado di scorrere l'una contro l'altra per personalizzare manualmente la quantità di aria che colpisce la ruota. In MotoGP gli elementi della carena devono essere fissi per regolamento. Tuttavia, il brevetto afferma anche che il sistema potrebbe essere automatizzato, per estendere o ritrarre la sezione interna del parafango, nella declinazione commerciale del prodotto destinato a moto sportive.
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