Moto Guzzi GT 500 Norge, storia di una rivoluzione nata per caso

Omaggio all'avventura

Nata dall’ingegno (e dalla straordinaria esperienza) di Giuseppe “Nanco” Guzzi, fratello di Carlo, la GT 500 Norge rappresenta la prima Moto Guzzi a telaio elastico e una delle prime moto al mondo con questo sistema. Una rivoluzione. Progettata per il turismo a lungo raggio e - vedremo il perché - per resistere alle strade dissestate degli anni Venti, la Norge fu così battezzata in onore dell’eroica impresa compiuta al Polo Nord a bordo dell’omonimo dirigibile di Umberto Nobile. 

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Le origini e il prototipo

Uomo riservato ed assai diverso dal fratello Carlo, Giuseppe Guzzi completò nel corso della sua vita numerosi ed arditi raid in giro per l’Europa e non solo. Gli ci volle poco per capire che le moto allora disponibili, dal tipo Normale ai modelli Sport, non erano per nulla (o quasi) adatte alle strade dissestate dell’epoca. Durante il viaggio sui Carpazi del 1926, Giuseppe ruppe il telaio rigido della sua Sport, ma non si fermò: armato di ingegno e di audacia, lo “riparò” con vecchie coperture e camere d’aria riuscendo a collegare il triangolo posteriore alla zona della sella e allo zoccolo del motore. Il comportamento della Sport gli apparse subito migliore e fu proprio lì, da questa intuizione, che nacque l’idea di una moto “elastica”. 
Il prototipo della Norge fu costruito nel 1928, utilizzando il motore della Sport 500 e un telaio brevettato denominato M1, dotato di forcellone oscillante collegato a un pacco di molle sotto il motore. Le molle, lavorando in bagno d’olio o grasso, consentivano alla ruota posteriore un’escursione verticale di circa 11 cm. La moto fu testata sulle peggiori strade d’Europa in occasione del viaggio “inaugurale” compiuto dallo stesso Giuseppe fino a Capo Nord. 
 

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Caratteristiche tecniche della Norge

Come accennato, il motore era quello della Sport 500, quindi il monocilindrico orizzontale, 4 tempi, 498,4 cm³, con testata e cilindro ad alettatura rada e carburatore Amac, controllato dal manubrio tramite doppio manettino; accensione a magnete Bosch FFILS e trasmissione a catena con perno oscillante che evitava variazioni di tensione durante la marcia. Le novità stavano però nel comparto ciclistico: al forcellone oscillante in bronzine erano abbinati tiranti in acciaio collegati a molle a spirale racchiuse in scatole sotto il cilindro, con ritorno frenato da due ammortizzatori a compasso inglesi B. & D. Le ruote erano calzate da pneumatici 26x3 Dunlop prima e Balloon 19x3,50 e 26x3,50 poi a cerchietti inestensibili, mentre l’impianto frenante si affidava ad un freno anteriore British Hub. Infine (tutto era pensato pe ril confrot sulle lunghe percorrenze), c’erano la sella Brooks in cuoio con molle a trazione, pedane ampie in alluminio ed un robusto cavalletto centrale azionabile da entrambi i lati.

Un vero pezzo d’artigianato

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La Norge non fu solo una rivoluzione tecnica, ma anche una moto dal carattere estetico ben definito, coerente con le sue ambizioni di gran turismo d’epoca. Pur derivando concettualmente dalla Sport 500, la GT500 Norge si distingueva per forme e proporzioni pensate per l’utilizzo su lunghe percorrenze e per l’accoglienza del pilota. La posizione delle pedane ampie in alluminio e la sella Brooks in cuoio con molle a trazione non erano scelte casuali: servivano a mitigare l’affaticamento sulle strade ghiaiate e sconnesse che costellavano l’Europa degli anni Venti, unendo l’efficienza meccanica a una “dignità visiva” che rimandava tanto alla solidità operativa quanto all’eleganza sobria dei mezzi dell’epoca.

Il design del telaio con forcellone oscillante e pacco di molle sotto il motore creava volumi più ‘pieni’ nella zona posteriore, visivamente equilibrati dalla cilindrata compatta. L’insieme - compresi elementi come il freno anteriore British Hub, gli pneumatici Balloon e i serbatoi con tappi rapidi -  conferiva alla Norge un aspetto completo e coerente con le esigenze di viaggio, mentre la nichelatura, i filetti dorati e la finitura accurata dei dettagli rendevano la versione civile un vero pezzo di artigianato su due ruote. 

Bella anche da guidare 

Fermo restando quanto detto sopra, la Norge non fu concepita per apparire, ma per marciare.  Il telaio elastico con sospensione posteriore non solo riduceva la trasmissione delle vibrazioni al pilota, ma manteneva una stabilità inedita per i tempi, rendendo la moto sorprendentemente sicura anche alle velocità di punta dell’epoca. Sulle strade bianche, ghiaiate o semplicemente mal pavimentate delle regioni attraversate, la Norge si comportava in modo antitetico rispetto alla maggior parte delle motociclette con telaio rigido: gli urti non si trasmettevano direttamente alla seduta del pilota, e la trazione restava affidabile grazie ad un retrotreno che seguiva le asperità con progressività.

Versioni civili e militari

La Norge fu prodotta sia per il mercato civile che per quello militare, con differenze significative:

• Norge civili (1928-1930): 75 esemplari, caratterizzate da cura estetica e comfort, con serbatoi nichelati e filetti dorati. Nel 1930, la forcella speciale della versione 1929 fu mantenuta, ma il manubrio divenne orientabile e la cassetta porta-attrezzi fu rastremata, anticipando il serbatoio “a sella” della GT16.
• Norge militari – G.T. serie E (1929-1930): 245 esemplari costruiti fino al 1930, verniciati in verde, con serbatoi privi di filetti e forcella più lunga per garantire maggiore altezza da terra; destinati al Regio Esercito, furono ribattezzati “Le bersagliere” nei corpi dei cappelli piumati.

Nel 1931 le G.T. evolsero verso versioni più moderne con telaio rinforzato e “serbatoio a sella”: nacquero così la GT16 (motore Sport 15), la GT2VT (motore a 2 valvole in testa) e la GT17 (motore Sport 15 con testa-cilindro S). All’epoca, il listino 1928 proponeva la Norge civile a 8.650 lire, ben più alta della Sport 500 (6.900 lire) ma inferiore alla Corsa 500 “quattro valvole” (9.900 lire). La versione militare seguiva prezzi analoghi, pur variabili a seconda delle commesse e dei contratti stipulati con l’esercito. 

La Norge “moderna”

Parecchie decadi più tardi - siamo agli inizi del 2000 - la Norge torna in una veste tutta nuova. Intendiamoci: a ricordare l’originale creazione di Guzzi ci pensa il solo nome, visto che, vocazione turistica a parte, col modello nato nel 1928 la bis-nipote ha ben poco con cui spartire. Ci sono in realtà molti più geni in comune con la Breva - stesso interasse (1.495 mm) stesso angolo di sterzo (25,5) stessa avancorsa (102 mm) - “vestiti” di una nuova carenatura attillata e curata in ogni dettaglio. Seguirà a distanza di pochi anni - nel 2011 per l’esattezza - la rinnovata sorellona Norge 1200 GT, quella spinta dal bicilindrico a quattro valvole per cilindro di 1.151 cm3 già montato su Stelvio e Griso. Un’ottima moto (seppur troppo assetata) uscita dal listino Guzzi nell’ormai lontano 2016.