Ducati MHR: l'ultimo atto delle coppie coniche

Tra flop clamorosi e incertezze produttive, la fine degli anni settanta è per Ducati un momento difficile. Il salvagente arriva con le imprese di Hailwood e della sua SS 900 al TT del ’78. Da lì l’idea di “capitalizzare” il successo in pista con la MHR, ultima leggenda a coppie coniche di Borgo Panigale…

Storie di moto

Sono anni difficili

La seconda metà degli anni Settanta è un periodo complesso per la Ducati. Le monocilindriche desmodromiche appartengono ormai al passato, mentre le bicilindriche Sport 750 e Sport 1000 Super non riescono più a trainare le vendite. La Casa di Borgo Panigale affronta una crisi di identità e produttiva, aggravata dall’ingresso del Gruppo EFIM, la gestione statale che, pur assumendo la proprietà, dimostra scarso interesse per le due ruote. L’azienda è chiamata a impegnarsi in settori industriali diversi, come motori marini e diesel. I tentativi di rilancio con progetti sperimentali si rivelano fallimentari: le due tempi da Regolarità, le GL bicilindriche parallele 350 e 500 non incontrano il favore del pubblico, rivelandosi al contrario degli enormi flop. Il colpo più duro arriva con la 860 GT del 1974, presentata al Salone di Milano del 1973 e disegnata da Giorgetto Giugiaro. La moto, pur ambiziosa, è criticata per estetica, finiture e affidabilità dell’avviamento elettrico. Se ne produrranno appena 5.167 esemplari in sei anni. Altro flop. Le cose, insomma, vanno parecchio male e, in questo scenario, i soli elementi capaci di tenere a galla Ducati sono la Super Sport 900 del 1977 ed i suoi innegabili risultati sportivi. Percè allora non partire, anzi, ripartire, direttamente da lì?

Le corse come salvagente

Nonostante EFIM non veda di buon occhio l’attività sportiva, Ducati mantiene una presenza indiretta nelle competizioni attraverso squadre e preparatori esterni: NCR di Nepoti e Caracchi, la Scuderia Spaggiari guidata dall’ex pilota-collaudatore. Taglioni sviluppa i motori, Farné li affina, e le moto riescono comunque a correre e vincere in Italia e all’estero.
In questo periodo fondamnetale sarà la figura di Mike Hailwood, fuoriclasse britannico ormai trasferitosi in Nuova Zelanda dopo il ritiro dalle gare, ma ancora competitivo nelle Endurance. La sua vittoria nella gara F1 del Tourist Trophy 1978, in sella a una Super Sport 900 preparata dalla NCR, diventa il catalizzatore per la nascita della Mike Hailwood Replica.

Cosa successe quella volta al TT? La leggenda di Mike Hailwood e della Ducati SS con cui conquistò il TT 1978

La nascita della Mike Hailwood Replica

La MHR 900 esposta al Salone di Londra del 1979

Dopo il TT del 1978, Ducati decide quindi di capitalizzare il successo di “Mike the Bike”, seppure con prudenza industriale. Nel 1979, al Salone di Londra, debutta così la MHR 900, prodotta in lotto limitato di 300 esemplari destinati al solo mercato inglese. La base è la SS 900, vestita come la moto di Hailwood con serbatoio in vetroresina, carena in un pezzo unico, sella monoposto con opzione biposto, ruote in magnesio Speedline, impianto frenante Brembo, sospensioni Marzocchi, carburatori Dell’Orto da 40 mm e scarichi Silentium. Strumentazione, blocchetti e impianto elettrico derivano invece dalla Darmah 900.

L’accoglienza del pubblico è immediata: i trecento esemplari previsti vengono rapidamente esauriti. Nel 1980 nasce una versione più curata: serbatoio in lamiera da 18 litri simile all’NCR, ruote FPS, motore aggiornato della serie SS e dettagli estetici affinati, senza alterare il carattere sportivo della moto. Il test di Motociclismo di febbraio 1980 conferma le qualità della MHR: accelerazione sui 400 metri in 12,275 secondi (contro 12,365 della SS di riferimento), velocità massima di 213,880 km/h e sensazioni di guida impeccabili, con stabilità sul veloce, maneggevolezza in curva e frenata potente e modulabile. Si, ha anche qualche piccolo problemuccio, ma è cosa da poco per il tipo di moto: prima marcia lunga, raggio di sterzo ridotto e posizione di guida distesa, affaticante. Ma la MHR è una moto da corsa ed ai piloti (o agli aspiranti tali) importa poco…

Scheda tecnica

A spingerla ci pensava il bicilindrico a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria con teste e cilindri erano in lega leggera con camicie riportate in ghisa. L’alesaggio per corsa era 86x74,4 mm, per una cilindrata complessiva di 863,9 cm^3.La distribuzione, ovviamente desmodromica monoalbero in testa, era comandata da un albero con coppie coniche a denti elicoidali, con due valvole per cilindro inclinate di 80°. La potenza massima raggiungeva 79,9 CV a 7.750 giri, con una coppia massima di 8,54 kgm a 5.250 giri. La frizione era multidisco in bagno d’olio, sostituita da una a secco con comando idraulico dal 1983. L’alimentazione era affidata a due carburatori Dell’Orto PHM 40 B da 40 mm, mentre l’accensione elettronica Bosch funzionava con candele Bosch W7B, L’avviamento era a pedale, diventato elettrico a partire dal 1983.

Da vera Ducati anche la ciclistica: telaio a doppia culla aperta in tubi d’acciaio abbinato davanti ad un forcella telescopica Marzocchi da 38 mm e, dietro, ad un forcellone oscillante con due ammortizzatori anch’essi Marzocchi regolabili. L’impianto frenante si affidava invece ad un doppio disco anteriore forato da 280 mm con pinze Brembo a doppio pistoncino e al disco posteriore da 280 mm. Le ruote erano in lega FPS a cinque razze da 18”, calzate da pneumatici 100/90 V 18 all’anteriore e 110/90 V 18 al posteriore. Il tutto per un peso a secco di 205 kg, salito a 212,5 kg con le modifiche del 1983.

Aggiornamenti e restyling negli anni

Nel 1981 la MHR riceve un primo restyling tecnico e estetico. Il motore adotta nuove sedi valvole, cambio con innesti frontali a tre denti, oblò di controllo olio; forcella e freni sono gli stessi della SS 900. Esteticamente arrivano la carena in due pezzi e i fianchetti laterali a copertura della batteria.

Nel 1983 la Ducati introduce l’avviamento elettrico e la frizione a secco con comando idraulico, ma il nuovo telaio S2, più alto e meno rigido, altera le geometrie e diminuisce il rigore ciclistico della MHR. Un peggioramento che riflette la confusione aziendale: sotto Finmeccanica, le moto interessano poco e il rischio di chiusura della produzione è concreto. Si parla di riconversioni industriali, di motori marini e diesel, e di collaborazioni con altri costruttori. Nascono le trattative con Cagiva, poi completate solo nel 1985, mentre Taglioni e l’Ufficio tecnico continuano a lavorare su Pantah 750 F1 e sulla MHR.

La MHR Mille ed il definitivo addio alle coppie coniche

Nel 1984 debutta così la MHR Mille, con motore completamente rivisto e incrementato a 973 cm³ alesaggio portato a 88 mm, corsa a 80 mm, valvole maggiorate (aspirazione 42 mm, scarico 38 mm), albero motore monolitico in acciaio forgiato, bronzine e perno di manovella aumentato da 38 a 45 mm. L’impianto di lubrificazione è potenziato con pompa dell’olio più grande e filtro maggiorato. I rapporti del cambio sono più lunghi e spaziosi, mentre telaio, freni e sospensioni restano quelli della precedente MHR. L’aumento di peso a 240 kg penalizza lievemente maneggevolezza e prestazioni, ma la Mille resta una sportiva pura e fedele alla tradizione Ducati. Nel 1984 vengono costruiti 662 esemplari; nel 1985 meno di 500. L’ultima versione, nel 1986, monta cerchi Oscam a tre razze, identici a quelli della 750 F1, chiudendo definitivamente il ciclo delle Ducati a coppie coniche.