Quando la 900 SS portò Ducati al vertice delle maxi italiane
Negli anni Settanta Ducati si trova a reinventare la propria gamma: i modelli storici sono in fase calante e le sportive di grande cilindrata restano di nicchia. Nasce così la 900 Super Sport, modello capace di unire tradizione e prestazioni all’avanguardia…
Colmare dei vuoti
Siamo nella metà degli anni Settanta, il mondo delle due ruote è in pieno fermento e Ducati, che certo gode di una reputazione di tutto rispetto, si trova a fronteggiare una fase di transizione piuttosto delicata. I modelli che l’hanno fatta grande - dalle Scrambler ai monocilindrici Desmo e Mk3 - stanno esaurendo il loro ciclo vitale, mentre le grosse bicilindriche di impostazione sportiva (così come la più turistica 750 GT) restano prodotti di nicchia, destinati a un pubblico limitato e facoltoso. Urge una soluzione. Per colmare questi vuoti, l’azienda lancia due progetti paralleli. Il primo punta alle bicilindriche GTL 350 e 500, che vedranno la luce nel 1976; il secondo mira a una gran turismo di maggiore cilindrata, capace di sostituire la sopra citata GT 750 e destinata a diventare la nuova ammiraglia: la 860 GT…
Nascita della 900 Super Sport
Il design della nuova moto viene affidato allo studio Italdesign di Giorgetto Giugiaro, allora in grande evidenza nel mondo automobilistico. Non è una grande idea: la prima proposta di Giuguaro non convince del tutto a causa della linea massiccia e “angolare”, che genera dubbi tra appassionati e operatori del settore. Solo la versione definitiva riuscirà a smussare gli aspetti più discutibili, come la grande mascherina portafaro del prototipo.
Ducati sa però che per attrarre i motociclisti serve più della sola estetica. È necessario riaffermare l’identità sportiva del marchio e introdurre un modello capace di completare la gamma, affiancando la 750 Super Sport con una nuova sportiva di grande cilindrata. È così che, nel 1975, nasce la 900 Super Sport. Il progetto sfrutta l’esperienza recente del reparto corse senza stravolgere i principi già collaudati: il design richiama la 750 SS del 1973, vincitrice della 200 Miglia di Imola con Paul Smart, ma si distingue per dettagli cromatici e per la scritta sui fianchetti che ne indica la cilindrata.
Motore e tecnica
Pur “ispirato” a quello della 860 GT, il bicilindrico raffreddato ad aria da 863,9 cm3 della 900 SS introduce innovazioni significative, tra cui il noto sistema desmodromico al posto della distribuzione tradizionale impiegato per la turistica. Il rapporto di compressione cresce da 9,2:1 a 9,5:1, mentre l’avviamento elettrico viene sostituito dalla classica pedivella, più pratica ed esteticamente più “coerente” con il progetto. L’alimentazione è affidata a due carburatori Dell’Orto PHM da 40 mm. La configurazione a 90° riduce vibrazioni e garantisce un’erogazione corposa e regolare tra 3.000 e 8.000 giri. Da vero “pompone”, il motore spinge già dai bassi regimi e permette di raggiungere velocità massime prossime ai 225 km/h. Il tutto a fronte di consumi che si mantengono contenuti, attorno ai 14 km/l.
Anche la ciclistica risponde alle esigenze di chi cerca agilità e maneggevolezza. Il telaio a doppia culla aperta in tubi d’acciaio lascia il bellissimo motore completamente visibile e agevola la manutenzione. Il forcellone oscillante adotta registri a slitta, con ammortizzatori regolabili su cinque posizioni, e all’anteriore troviamo una forcella Marzocchi. Cerchi in alluminio Borrani Record da 18 pollici calzano pneumatici 3.50 e 4.60 rispettivamente davanti e dietro, mentre l’impianto frenante, con tre dischi forati e pinze Brembo, assicura spazi d’arresto all’altezza di una vera sportiva.
Una ricetta che piacque
Sostanzialmente, la nuova 900 SS eredita dalla 750 SS fascino ed equilibrio dinamico, aggiungendo una coppia e una potenza superiori, elementi che conquistano gli appassionati più esigenti. Al debutto, il modello si misura con le sportive italiane come Moto Guzzi Le Mans 850 e Laverda 1000, mentre le giapponesi - Honda CB750 Four, Kawasaki Z1 e Z1000 - risultano più pesanti e meno agili. Suzuki GT 750 e GS 750, invece, hanno impostazione più turistica. Con un peso inferiore ai 200 kg, la 900 SS eccelle sul misto veloce e si presta anche alla pista. Non per nulla, arriverà pure un kit dedicato per le gare riservate alle derivate di serie.
Cinque anni e 4 serie
Diversamente dai modelli firmati da Giugiaro nello stesso periodo, la 900 SS resta in produzione per cinque anni, articolandosi in quattro serie.
1° Serie: Presentata al Salone di Milano del 1975, questa versione resta in produzione fino alla fine del 1976. Riprende le linee della 750 SS, con la particolarità di una colorazione del cupolino invertita rispetto alla sorella minore. Gli esemplari costruiti ammontano a circa 1.266 unità.
2° Serie: Prodotta per tutto il 1977 in 633 esemplari, la seconda serie mantiene gran parte del design della prima, introducendo però modifiche al serbatoio e alle grafiche. Il cupolino viene adattato con due svasi per gli indicatori di direzione, montati in seguito, e nel corso della produzione vengono aggiornati anche i silenziatori di scarico.
3° Serie: Lanciata nel 1978 e restata in listino per due anni, la terza serie è la prima a offrire versioni monoposto e biposto, sebbene quest’ultima non risulti particolarmente riuscita dal punto di vista estetico. Introduce ruote in lega color oro ed è disponibile nei colori nero con fregi oro, oltre alla classica versione grigia e blu. La monoposto nera adotta pinze freno Brembo anch’esse verniciate in oro. Gli esemplari prodotti raggiungono quota 2.704 unità.
4° Serie: Ultima evoluzione della 900 SS, la quarta serie affianca in listino l’esclusiva Mike Hailwood Replica. Si distinguono nuove colorazioni, un codino ridisegnato per la versione biposto e ruote in lega a razze dritte sempre color oro. La colorazione argento presenta filetti blu e azzurri su serbatoio, codone e cupolino. La produzione totale è di 1.500 unità, ma nell’ultimo anno vengono assemblati solo 335 esemplari, destinati esclusivamente al mercato europeo.
Dalla 900 SS nascerà anche la preziosa Mike Hailwood Replica, destinata a diventare uno dei simboli Ducati della fine degli anni Settanta. Ma è un’altra storia…
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