Chi se la ricorda? Yoshimura Tornado S-1: la GSX-R1000 da 170 CV

Ci sono moto che restano confinate dentro i confini del loro mercato e diventano leggenda proprio per questo. La Yoshimura Tornado S-1 è una di queste: cinquanta pezzi, tutti giapponesi, tutti venduti prima ancora che la produzione partisse. Sotto la carena c'era una Suzuki GSX-R1000 K1, ma di quella moto restava davvero poco.

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Chi è Yoshimura, e perché parliamo sempre di Suzuki

Per chi non mastica la materia: Yoshimura non è un preparatore qualsiasi. L'officina venne aperta nel 1954 a Fukuoka da Hideo Yoshimura, per tutti "Pops", meccanico d'aviazione durante la guerra riciclatosi a smanettare sui motori delle moto dei militari americani di stanza in Giappone. Nel 1971 trasferisce l'attività in California, giusto in tempo per l'esplosione delle quattro cilindri, e quando nel 1976 l'AMA inaugura la classe Superbike lui è già lì con le Kawasaki Z1. Il passaggio a Suzuki avviene nel 1978 ed è la svolta: Steve McLaughlin vince la Superbike di Daytona, Wes Cooley e Mike Baldwin si aggiudicano la prima edizione della 8 Ore di Suzuka, e Cooley porta a casa i titoli AMA Superbike 1979 e 1980. Da lì in avanti Yoshimura diventa di fatto il braccio corse ufficiale di Suzuki, un legame che dura ancora oggi e che si è visto nel Mondiale Endurance come nelle serie nazionali. Il che spiega perché, quando Yoshimura decide di costruire una moto tutta sua da vendere ai clienti, la base sia sempre e comunque una Suzuki.

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Un nome che arrivava dalle corse

Nel 1999 Yoshimura chiude un capitolo lungo anni: basta GSX-R750 in Superbike, si passa alla X-Formula con moto di cilindrata maggiore. La base scelta per le prime due stagioni è la GSX1300R Hayabusa, che di vocazione pistaiola ne aveva pochina, ma che opportunamente stravolta porta a casa un sesto assoluto alla 8 Ore di Suzuka del 2000. Da quel lavoro nasce la Hayabusa X-1 stradale, cento esemplari esauriti in sei mesi. Poi arriva la Katana 1135R nel 2001. La S-1 è il quarto capitolo della serie di moto complete stradali e il secondo a portare il nome Tornado, ereditato dalla Tornado S-1R con cui il team correva il campionato giapponese X-Formula 2001 su base GSX-R1000.

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Cinquanta pezzi, esauriti sulla fiducia

Il debutto pubblico avviene al 35° Salone di Tokyo, e da lì parte una valanga di richieste: a metà dicembre 2001, con la commercializzazione fissata per il gennaio successivo, i cinquanta esemplari previsti erano di fatto già tutti prenotati. Il prezzo era di 3.780.000 yen, poco più di 30.000 euro al cambio medio dell'epoca, contro i 2.560.000 chiesti per la Hayabusa X-1. In cambio arrivavano una targhetta con numero di serie personalizzato, un libro dedicato, un set di attrezzi Snap-On con valigetta e un telo copri-moto Daxim per il rimessaggio al chiuso. La moto ritratta nelle immagini ufficiali era un prototipo: alcuni dettagli, a quel punto, erano ancora in fase di definizione.

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Testata rivista, aspirazione intatta

Il quattro cilindri di 987,8 cm³, quattro valvole, resta nella sua architettura, ma la testata viene rimodellata e con una guarnizione dedicata il rapporto di compressione sale da 12,0 a 13,2:1. Dentro ci sono alberi a camme ST-1, semiconi valvola ricavati dal pieno in acciaio inox e molle rinforzate. L'aspirazione, curiosamente, rimane quella originale. Tutto il resto lo fa lo scarico: collettori in titanio 4-in-1 al posto del 4-2-1 di serie, silenziatore Tri-Oval e una coppa dell'olio ridisegnata, piatta nella zona sopra i collettori e allungata verso il basso sul lato sinistro, così da far passare il collettore senza sacrificare l'altezza da terra e guadagnando anche capacità d'olio. Yoshimura dichiarava oltre 170 CV a 12.000 giri al banco motore, contro i 160 CV a 10.800 giri dichiarati all'albero dalla versione di serie. Sulla coppia il confronto è meno diretto: oltre 11 kgf·m (circa 108 Nm) a 10.000 giri per la S-1, 11,2 kgf·m (circa 110 Nm) a 8.500 giri per la standard, ma sono valori rilevati con metodi diversi. In compenso c'era una centralina aggiuntiva EMS con selettore a tre posizioni per cambiare mappatura al volo, di serie e non a listino accessori.

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Cambia praticamente tutta

Il telaio della K1 è rigorosamente originale. Da lì in poi si cambia quasi tutto: forcella Öhlins da 43 mm rovesciata sviluppata appositamente, ammortizzatore posteriore anch'esso co-progettato con la casa svedese, leveraggi ricavati dal pieno e corsa libera maggiorata per alzare leggermente il posteriore. Le ruote forgiate mantengono le misure originali e montano gomme Dunlop D208 nelle canoniche 120/70 e 190/50. Davanti la pompa freno diventa una radiale Nissin, le pinze vengono lavorate a macchina e marchiate, mentre i dischi restano di serie. Dietro invece l'impianto è quello originale, cambiano solo i tubi. Il forcellone montato sul prototipo era un ricambio kit corse della GSX-R750, in attesa che Yoshimura ne producesse uno proprio con lo stesso disegno. Il serbatoio in alluminio passa da 18 a 24 litri e poteva accogliere un tappo da gara per il rifornimento rapido: risultato, 191 kg a secco (mezzo chilo meno della standard) che diventano 207 kg a pieno, ovvero un chilo e mezzo in più. Interasse e inclinazione cannotto crescono di poco, 142,5 cm e 24,5 gradi. Il frontale a quattro proiettori, con le frecce annegate negli specchietti in carbonio, era ancora in fase di studio: anche perché il faro era l'ultimo dei pensieri.