Quando BMW sognava la MotoGP e fece fare la moto in Italia

La moto era stata già sviluppata ed era quasi pronta, tutto sfumò per l’incertezza della copertura economica, ma è da quegli studi che è nata la S 1000 RR

Sport e piloti

È mancato pochissimo per vedere la BMW impegnata in MotoGP. La moto era stata già sviluppata ed era quasi pronta, tutto sfumò per l’incertezza della copertura economica, ma è da quegli studi che è nata la S 1000 RR, la quattro cilindri supersportiva della Casa di Monaco. Bisogna risalire ai primi anni 2000 e per la verità la faccenda non fu del tutto lineare, perché la decisione non venne dal vertice ma da una branca dell’azienda che si mosse con una certa autonomia.

Voglia e necessità di una sportiva

Nel 2000 il professor Burkhard Göschel aveva assunto la carica di responsabile dello Sviluppo e degli Acquisti all’interno del Gruppo bavarese e aveva capito che BMW Motorrad doveva allargare i suoi orizzonti ed entrare nel mercato delle moto supersportive. Un bel salto, perché l’azienda aveva alle spalle una lunga tradizione di motori boxer ma nessuna esperienza di quattro cilindri da moto, per cui era necessario raccogliere conoscenze nuove. Dall’altra parte – la branca automobilistica BMW – c’era già tutto il know-how acquisito da Paul Rosche che aveva diretto lo sviluppo dei motori di corsa e in particolare quelli di Formula 1. L’ingegnere era già in pensione ma continuava ad essere consulente dell’azienda. Göschel aveva un budget speciale che poteva destinare alla ricerca e all’innovazione e a quello attinse. Siccome era necessario lavorare liberi da condizionamenti tutto venne portato fuori dall’azienda, in Italia.

Il progetto va in Italia

Già in passato BMW aveva tratto grandi soddisfazioni dalla collaborazione con la Oral, l’engineering che faceva capo a Mauro Forghieri, per 24 anni direttore tecnico della squadra corse Ferrari, ed è all’azienda modenese che si appoggiarono Göschel e Rosche. Del progetto venne incaricato l’ingegner Franco Antoniazzi che aveva lavorato in Ferrari con Forghieri e poi era passato attraverso numerose esperienze motociclistiche con Cagiva 500 GP, Gilera nel motocross, ancora Aprilia nel Motomondiale e poi era tornato alle quattro ruote con Alfa Romeo e Lamborghini Formula 1 insieme a Forghieri.

L’obiettivo principale non era realizzare una moto da corsa ma sviluppare conoscenze e innovazione sfruttando le tecnologie più avanzate della Formula 1, con soluzioni che nel 2000 in MotoGP ancora non esistevano. Quindi valvole pneumatiche, cambi semi automatici, trombette di aspirazione a lunghezza variabile e tanta elettronica.

Quanti cilindri?

Forghieri e Rosche discussero a lungo l’architettura che avrebbe dovuto avere il nuovo motore, presero in esame V5, V 3, quattro o tre cilindri in linea, e alla fine optarono per quest’ultima configurazione. Non una fetta di un motore di Formula 1 ma qualcosa di progettato ad hoc in base alle esigenze di una moto, e tra di esse venne deciso che la guidabilità sarebbe stata la più importante.

Progetto “a mano”

Nell’ufficio di Modena i due ingegneri si misero a tavolino e cominciarono a disegnare con matita e righello, come una volta, stabilendo le misure del motore. In quel momento il limite di cilindrata della MotoGP era 999 cm³ e definirono un motore con una cilindrata unitaria di 329,6 cm³, per un totale di 988,8 cm³: alesaggio 97 mm, corsa 44,6 mm. Il comando delle valvole era pneumatico e l’alimentazione era ad iniezione con tre corpi farfallati di 54,5 mm Ø, l’albero motore ruotava nello stesso senso delle ruote – l’intuizione dell’albero controrotante sarebbe arrivata solo parecchio tempo dopo – e per contrastare le vibrazioni vennero adottati due contralberi ai lati. Frizione, cambio semiautomatico e trombette di aspirazione erano controllati da un innovativo sistema idraulico-elettronico sviluppato da Oral. La carrozzeria non era troppo aderente per lasciare spazio alle centraline elettroniche e alle modifiche da apportare durante lo sviluppo.

In pista nel 20005

Solo alla fine del 2005 la BMW MotoGP scese in pista, ad Almeria, e a guidarla fu chiamato Jeremy Mc Williams, pilota di alto livello che nella sua carriera ha corso con un po’ di tutto: Yamaha, Honda, Aprilia, Proton e Ilmor.

«Il motore era molto potente ma c’era poca inerzia, quindi la curva di potenza era particolare – il suo ricordo –. Il pacchetto complessivo era buono ma era difficile controllare la potenza ai regimi intermedi. La moto era abbastanza simile alla Aprilia Cube MotoGP che avevo guidato nel 2004, forse meno matura ma abbastanza buona per un primo tentativo. Entrambe avevano motori incredibilmente potenti a 10-12.000 giri, ma lo slittamento della ruota posteriore era un problema».

Nei test anche Cadalora

La guidò anche Luca Cadalora, pilota velocissimo ed eccellente collaudatore. La moto aveva circa 230 CV a 17.000 giri e una coppia massima di 110 Nm a 13.500 giri e con il procedere dello sviluppo migliorò ancora, in particolare era interessante il cambio elettro-idraulico e già si cominciava a pensare al controllo elettronico delle sospensioni.

Ma proprio nel 2005, dopo diversi anni di lavori, venne deciso che a partire dalla stagione 2007 la cilindrata delle MotoGP sarebbe stata limitata a 800 cm³, e questo significava riprogettare il motore: bisognava valutare la competitività della moto rispetto alle concorrenti nel 2007 in vista di una partecipazione alle gare nel 2008. Rosche continuò come consulente e alla Oral vennero ingaggiati due progettisti provenienti dalla Ducati e dal team Roberts. Il nuovo motore era sempre tre cilindri in linea ma la cilindrata complessiva era di 797,9 cm³, alesaggio 90 e corsa 41,76 mm, e vennero invertite frizione e trasmissione secondaria, la prima posizionata a destra e la seconda a sinistra. Naturalmente venne applicata tutta la tecnologia sviluppata fino a quel momento. Contemporaneamente venne portato avanti nel 2006 anche lo sviluppo della versione di 990 cm³ con un team di 18 persone che trascorse in pista un totale di 33 giorni insieme a Jeremy McWilliams, e passò oltre 100 ore al banco prova.

Progetto fermato sul più bello

Quello che mandò tutto all’aria però fu la partenza di Göschel il quale alla fine del 2006 lasciò la BMW, determinando la fine del progetto MotoGP. La Casa di Monaco nel febbraio 2007 dette l’annuncio ufficiale della fine della collaborazione con Oral. I modenesi avrebbero voluto salvare il progetto e DORNA, organizzatrice del mondiale MotoGP, sarebbe stata ben felice di avere un’altra marca al via, ma era stimato un budget di 6—7 milioni di euro all’anno per partecipare al campionato e non c’era la certezza di uno sponsor che sostenesse la spesa, motivo per cui tutto venne fermato. BMW dal canto suo non era mai stata entusiasta di questa impresa e nel frattempo aveva avviato il progetto del motore quattro cilindri della S 1000 RR. Senza Göschel non ci fu più nessuno che sostenesse l’impegno.

Ci sono due soli esemplari

A ricordo sono rimasto di due esemplari della MotoGP di 800 cm³, uno a Modena e l’altro a Monaco, ma soprattutto è rimasto il frutto di quegli studi.

Lo ha spiegato Johannes Hoehl, ingegnere capo del reparto motori e capo progetto della BMW S 1000 RR: «Per noi giovani ingegneri il progetto MotoGP è stato un processo di apprendimento incredibilmente importante, abbiamo acquisito esperienza che ci è stata utile per la realizzazione della sportiva S 1000 RR. Il fatto che la MotoGP non sia stata commissionata da BMW Motorrad ha fatto sì che fungesse da incentivo per le persone che vi lavorano. Il progetto ha dato una spinta all’immagine tecnologica».