Il cupolino sfoggia nuovi fari a Led e linee ispirate alla M1 da MotoGP, mentre la carenatura arriva ad abbracciare il telaio Deltabox in alluminio e sfoggia piastre in titanio nella parte bassa. Il titanio è utilizzato anche per i paracalore dello scarico.
Elettronica raffinata
Il quattro cilindri Crossplane rimane tra i più potenti in circolazione, la dotazione elettronica ha un’efficace gestione del freno motore, l’ABS e il controllo di trazione cornering e il comando elettronico del gas QSS “sente” con estrema accuratezza la posizione della manopola, rendendo l’acceleratore “diretto” e preciso. Presente anche il sistema che gestisce il freno motore (regolabile su tre livelli) e il lauch control per le partenze “a razzo”.
La versione M1 a R1 M, ha soluzioni ciclistiche più raffinate: forcella Öhlins ERS NPX pressurizzata, anche il monoammortizzatore è “svedese”. Carena, cupolino e codone sono interamente in carbonio, mentre il telaietto è in magnesio.
Avantreno preciso
La posizione di guida è estrema, caricata in avanti e piuttosto scomodo, ma efficacissima in pista perché facilita in movimenti del pilota, peccato solo per la sella “scivolosa” nelle staccate cattive. Anche il quattro cilindri conferma le sue doti. L’erogazione è corposa e progressiva a tutti i regimi, sempre sfruttabile e mai brusca: più decisa nella mappa Power 1, meglio gestibile utilizzando la Power 2. L’avantreno è comunicativo e l’R1 ancora efficace tra i cordoli: velocissima e precisa in curva, stabile in frenata dove però, nelle staccate più violente, tende ancora ad “allungare”. Da riferimento l’elettronica e l’ABS Cornering, presenti ma mai invasivi. Preciso il cambio quick shift.
Perché sì
Il motore è una “bomba”, ma grazia all’elettronica di controllo di ultima generazione è comunque ben gestibile (a patto di avere la giusta esperienza).
La dotazione di elettronica di controllo è da prima della classe.
L’avantreno è molto comunicativo e anche svelto nel reagire ai comandi impartiti dal pilota.
Perché no
La frenata nell’uso più estremo in pista tende un po’ ad allungare gli spazi.
La sella del pilota ha un rivestimento un po’ scivoloso, nelle staccate più violente dà fastidio.
Il peso è leggermente superiore a quello delle concorrenti più “agguerrite”.