La R18 è lunghissima e pesante, oltre 360 kg in ordine di marcia. Il motore è raffreddato ad aria/olio (91 cavalli e una coppia sempre presente), distribuzione a 4 valvole azionate da aste e bilancieri, ma l'elettronica è modernissima (controllo di trazione ASC e del freno motore MSR), compresi tre riding mode. Nonostante un boxer da 1802cm3, non c'è contralbero anti vibrazioni, che si sentono tutte. I consumi sono ottimi, sempre oltre i 18 km/l. L’albero della trasmissione cardanica è bene in vista, come sulle moto degli anni 30, ma ci sono i fari LED con tecnologia adattiva per un perfetto mix vintage/moderno. Le ruote sono a raggi, la gommatura è generosa (120/70-19 e 180/55 B 16) Nonostante le dimensioni raccolte, il cruscotto misto analogico/digitale offre tutte le informazioni necessarie, compresa la mappatura selezionata. I comandi al manubrio della R 18 sono i classici BMW. Dal blocchetto sinistro si accede ai menù, sul destro si selezionano le mappature. Il faro della R 18 con corpo nero e cornice cromata ha un’aria “vintage”, ma sfoggia luci diurne DRL centrali che riprendono la sagoma del motore Big Boxer. Le finiture sono curatissime.
La forcella della R 18 è tradizionale con steli di ben 49 mm di diametro. La frenata è assicurata da dischi da 300 mm e pinze a quattro pistoncini,“serviti” dall’ABS Cornering.
Come va
La posizione di guida della BMW è decisamente più comoda rispetto a una classica cruiser, grazie alla corretta triangolazione tra sella, pedane e manubrio, che rende tutto molto "naturale". La sella è confortevole e spaziosa, ma i grossi cilindri e le vibrazioni sulla sella limitano un po’ il comfort di marcia. La R 18 First Edition ha di serie la sella singola, ma per viaggiare in coppia è disponibile il kit sella e pedane per il passeggero (costa 250 euro) nonché varie selle doppie nel catalogo accessori.
Il “big twin” tedesco, regolare nell’erogazione della potenza, è gradevole ad andature normali: la mappa turistica Roll lo rende “docile” e facilmente gestibile. Nel misto la BMW non primeggia: lunga e poco agile, se la cava meglio nei curvoni molto ampi dove si mostra a proprio agio anche a velocità elevate, se guidata in maniera “rotonda”. La tenuta di strada è buona: in movimento i chili non si sentono. L’avantreno è preciso e stabile. La forcella di qualità rende l’avantreno stabile e preciso, ma la risposta del posteriore è un po’ secca.
Il cambio è un punto a favore della BMW: gli innesti sono rapidi e morbidi, la frizione non stanca. Anche i freni convincono: l’impianto della R 18 è potente e sfrutta un valido sistema semi-integrale ben accordato con l’ABS.
Le maxicruiser come la R18 non amano le autostrade. La BMW di serie non offre alcun riparo dall’aria: ci sono però vari parabrezza tra gli accessori. Anche per quanto riguarda borse e portapacchi bisogna attingere ai (costosi) cataloghi di accessori. Sul comfort di marcia non ci si può lamentare: ad andature autostradali si viaggia comunque bene (se c’è un riparo dall’aria): la cruiser tedesca non teme le scie dei camion e anche sui curvoni veloci è a proprio agio. In città la BMW invece ha un baricentro basso che aiuta nella guida in mezzo al traffico, nonché una dotazione elettronica di serie che toglie molti pensieri. La R 18 sul bagnato e su fondi con scarsa aderenza può contare su controllo di trazione e ABS con funzione Cornering. La retromarcia è invece un optional costoso (1.000 euro) ma “obbligato” perché la BMW è davvero pesante nelle manovre da fermo. I consumi? Il Big Boxer non è troppo “assetato”: la R 18 fa meglio di molte sue rivali, soprattutto entro i limiti imposti dal codice.
Perché sì
La linea elegante, la cura costruttiva, il motore vigoroso con diverse mappature, la dotazione elettronica, la posizione di guida
Perché no
Il peso elevato, le dimensioni abbondanti, la scarsa luce a terra in curva e le vibrazioni sulla sella fastidiose
Galleria
BMW R 18
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