Weekend fuoriporta? Ecco 4 moto crossover da asfalto sotto i 10.000 euro
Le crossover sono il miglior compromesso tra facilità e divertimento di guida in particolare quelle con cerchi stradali da 17". Eccone quattro con prezzi entro i 10.000 euro
Non avranno prestazioni esilaranti o contenuti tecnici paragonabili alla migliore delle maxi-adventure, ma le crossover entry level sono le migliori compagne di vita che un motociclista a 360 gradi possa desiderare. I motivi sono molti, ma a grandi linee ciò che le rende tali è il loro saper fare tutto bene. Sono moto leggere, maneggevoli, hanno dimensioni contenute e selle non troppo distanti dal terreno che le rende adatte ad un utilizzo quotidiano. Consumano poco, offrono -chi più chi meno- un egregio riparo aerodinamico, una buona abitabilità anche in due e con i bagagli. Sono poi divertenti da guidare nel misto, stabili in velocità e hanno prezzi di acquisto abbordabili. Ne abbiamo selezionate quattro, tutte con cerchi da 17” quindi dedicate a un uso su asfalto, ma ognuna con differenti peculiarità. La super confortevole Kawasaki Versys 650, la automatica Honda NC750X, la sportiva Yamaha Tracer 7 GT e la Triumph Tiger Sport 660, forte del suo motore tre cilindri in linea dotato di tanta personalità.
Kawasaki Versys 650
Nata nel 2006, la Kawasaki Versys 650 è una delle crossover più longeve in questo segmento. È spinta dall’apprezzato bicilindrico parallelo di 649 cc, con una potenza dichiarata di 67 CV a 8.500 giri e 61 Nm di coppia massima a 7.000 giri. Non ci sono mappature per il motore, ma la dotazione elettronica di serie comprende un raffinato controllo della trazione regolabile due livelli. A livello ciclistico troviamo un robusto telaio in acciaio affiancato da una forcella a steli rovesciati di 41 mm, con un’escursione di 150 mm e regolabile in estensione e nel precarico. Al retrotreno troviamo un monoammortizzatore in posizione disassata sul fianco destro, regolabile nel precarico con 145 mm di escursione. 219 i kg in o.d.m. Ricca la dotazione, con luci full-LED, luci supplementari e display TFT da 4,3” dotato di connessione allo smartphone. Con il pacchetto Tourer Plus diventa una perfetta viaggiatrice: include valigie con supporti, borse morbide interne, paramani, faretti fendinebbia e adesivo di protezione del serbatoio.
Come va
In sella ci si trova subito a proprio agio, grazie al serbatoio con incavi ben sagomati e al manubrio largo, ma la seduta a ben 85 cm da terra può mettere in difficoltà chi è di taglia minuta. Il brillante bicilindrico arriva in un attimo a 7.000 giri, ma superato questo regime conviene passare al rapporto successivo per sfruttare la spinta ai medi (ed evitare le vibrazioni avvertibili sopra i 6.000 giri). La Versys 650 si conferma agilissima e sicura tra le curve. Le sospensioni hanno una taratura turistica, che privilegia il comfort e la guida rilassata con bagaglio e passeggero, ma non ama la guida sportiva. Se si vuole viaggiare veloci tra le curve, bisogna intervenire sui registri della forcella per renderla più “sostenuta” (rinunciando a un po’ di comfort). Bene invece la frenata, potente ma perfettamente dosabile.
Prezzo: 7.140 euro, 9.890 euro con allestimento Travel Plus
Honda NC750X
Si tratta della più atipica fra le “sfidanti”. Si distingue per caratteristiche uniche quali la presenza di un vano collocato tra le gambe del pilota (dove solitamente c’è il serbatoio) e la disponibilità di poter equipaggiare il cambio automatico a doppia frizione DCT. Rinnovata nel 2025 in occasione del passaggio alla Euro5+, la NC750X è stata modernizzata con linee più tese e un faro anteriore a LED ridisegnato. A livello tecnologico, spicca il nuovo display TFT a colori da 5” con connettività Honda RoadSync nel quale si naviga con il joystick a 4 vie. Il motore è un bicilindrico parallelo da 745 cc capace di 58,6 CV e 69 Nm di coppia, dotato di cambio DCT. Tre le mappature preconfigurate, Sport, Standard e Rain, più due personalizzabili dall’utente. Sul fronte ciclistico troviamo telaio in acciaio a diamante a cui sono abbinate una forcella a steli tradizionali di 41 mm e un monoammortizzatore regolabile nel precarico. All’avantreno spiccano due dischi flottanti di 296 mm con pinze a due pistoncini. Il peso in o.d.m. è di 226 kg per la versione con DCT, 216 kg quella con frizione meccanica.
Come va
La sella a 800 mm agevola il contatto col suolo anche ai meno alti, mentre il manubrio alto e vicino al busto assicura una posizione eretta e rilassata. La versione con cambio automatico DCT è quella che meglio valorizza l’anima della moto: niente leva della frizione, niente leva a pedale, con cambiate fluide e intelligenti che si adattano al Riding Mode selezionato. In modalità Sport, le marce entrano decise sfruttando al meglio il motore; in Standard e Rain, prevale la dolcezza, a tutto vantaggio del comfort. La ciclistica ben tarata invita a una guida fluida, senza forzare gli ingressi. Il controllo di trazione, disinseribile, lavora bene in tutte le mappe, e le nuove logiche del DCT migliorano anche le manovre a bassa velocità. Il doppio disco anteriore offre una frenata pronta e ben modulabile. Ottimo anche il comfort: sospensioni efficaci e un parabrezza regolabile che protegge busto e spalle, anche se le gambe restano un po’ esposte a vento e detriti. Il riparo aerodinamico è scarso per via del plexi piccolo, anche il passeggero non ha a disposizione grande spazio.
Prezzo: 7.990 euro
Triumph Tiger Sport 660
Tra le quattro è l’unica ad avere un motore a tre cilindri ed è anche la più potente: 81 CV raggiunti al regime di 10.250 giri/min. Cuore del progetto è il tre cilindri in linea di 660 cc condiviso con la naked stradale Trident 660. Rinnovata anche lei per il 2025 con l’introduzione di una mappa motore aggiuntiva (prima erano due) e del cambio elettronico bidirezionale offerto ora di serie. Il nuovo pacchetto comprende poi ABS cornering, controllo di trazione, acceleratore elettronico ride-by-wire. Tra le novità anche il Cruise Control . La dotazione prevede una strumentazione composta da due display - quello inferiore a colori - e dalle classiche spie. Presente la connettività bluetooth che attraverso l’app My Triumph dialoga con lo smartphone per avere riportate le indicazioni di navigazione. Il telaio perimetrale in acciaio è abbinato ad una forcella a steli rovesciati di 41 mm e ad un monoammortizzatore regolabile nel precarico. 207 i kg in o.d.m., 1.418 mm l’interasse. Le opinioni dinamiche fanno riferimento al precedente model year.
Come va
Confidenziale non appena saliti in sella grazie quote ciclistiche contenute, una volta in movimento la Tiger Sport si dimostra intuitiva e ben bilanciata, facile da guidare in ogni situazione anche per chi non ha troppa esperienza. Offre un discreto riparo aerodinamico grazie al pleaxi che protegge bene e alla semi carena che devia l’aria dalle gambe. Buona l’abitabilità anche in due, grazie ad una sella ampia e a pedane ber rapportate. Optional le valige laterali. Il motore ai regimi bassi e medi è brillante, ma spinge forte anche in alto e i suoi 81 CV non fanno rimpiangere potenze superiori. Presenti le vibrazioni quando il tre cilindri gira ad alti regimi, rendendo i trasferimenti autostradali mediamente impegnativi sotto questo aspetto. Piace l’impianto frenante, potente ma sempre ben dosabile, con l’anteriore dotato di un buon mordente.
Prezzo: 9.450 euro f.c.
Yamaha Tracer 7 GT
Crossover dalle spiccate doti sportive, si rinnova completamente proprio quest’anno: linee riviste, nuovo telaio, nuove sospensioni... qui ve la spieghiamo nel dettaglio. Non essendo ancora disponibile e non avendola ancora guidata (ma lo faremo a breve!) prendiamo in oggetto anche in questo caso il model year precedente, nella più equipaggiata versione GT. Di serie monta una sella comfort con cuciture a contrasto, le borse rigide da 20 litri ciascuna e un plexi maggiorato regolabile in altezza. A livello tecnologico troviamo un display TFT con doppia grafica dotato di connessione allo smartphone. Dietro al cupolino ci sono ben due punti di ricarica facilmente raggiungibili: sulla sinistra una USB tradizionale, sulla destra la presa a 12V.
A spingere la moto troviamo l’apprezzato bicilindrico di 689 cc accreditato di 73,4 CV a 8.750 giri/min., con una coppia massima di 68 Nm a 6.500 giri/min. Motore racchiuso all’interno di un telaio in acciaio con struttura a diamante, sostenuto da una forcella con steli tradizionali di 41 mm e da un monoammortizzatore collegato al forcellone tramite leveraggi. Entrambe le sospensioni sono regolabili nel precarico e nella velocità di estensione sia all’avantreno sia al retrotreno. Interasse e peso in ordine di marcia valgono rispettivamente 146 e 83,5 cm. Non ci sono controlli elettronici, se non l’ABS obbligatorio. Il peso è di 203 kg in o.d.m.
Come va
Compatta, leggera e facile da gestire offre comunque una discreta abitabilità. La posizione di guida, leggermente protesa in avanti e con gambe ben piegate, è comoda e naturale. Anche il passeggero viaggia bene, grazie a una sella accogliente, pedane ben posizionate e maniglie imbottite.
Su percorsi misti, la Tracer 7 GT brilla per reattività e precisione: merito di una ciclistica azzeccata, che asseconda l’istinto del pilota negli inserimenti rapidi e nelle uscite di curva. Il motore ha un’erogazione brillante ai bassi e medi regimi, ma perde un po’ di slancio in allungo. La frenata è potente e ben modulabile, con leva regolabile e ABS discreto. Ottimo il cambio tradizionale, fluido negli innesti, e la frizione è morbida. Manca però il quickshifter.
Pensata per i lunghi viaggi, la Tracer garantisce ottimo comfort: la sella è ben imbottita, anche se un po’ scivolosa con abbigliamento tecnico, e le vibrazioni a velocità autostradali sono quasi nulle. Buona la protezione aerodinamica: il parabrezza regolabile protegge fino a 130 km/h. Manca il cruise control e l’acceleratore è a cavo.
Prezzo: 10.199 euro f.c.