Il 2 tempi nel 2026: ecco come nascono i motori Vent

Consumi ridotti, emissioni sempre più basse, normative antiquinamento... argomenti noiosissimi che purtroppo non possiamo più ignorare, soprattutto perché hanno letteralmente ucciso i motori a miscela (se non si fosse capito, chi scrive è grande appassionato di 2 tempi). Con la fine del XX secolo si è chiusa anche l'era d'oro di questi propulsori, che ancora oggi sono rimasti nel cuore di tantissimi motociclisti, giovani e grandi.

Per fortuna però, quando si parla di piccole cilindrate (dai 50 ai 125 cm³) i 2 tempi dettano ancora legge e ci sono case come Vent che non hanno mai smesso di svilupparli, anzi, hanno sfruttato le più recenti tecniche di progettazione per renderli ancora più performanti ed efficienti. Come un motore a miscela riesce ad essere omologato Euro 5 ve lo raccontiamo in un altro articolo, oggi invece parliamo di come nasce un moderno "2 strokes" dopo essere entrati nel cuore del R&D del costruttore di Introbio in compagnia dell'ingegnere Ampelio Macchi, oggi socio di maggioranza di Vent nonché papà della mitica Aprilia SXV.

La prima stampa, più grezza, serve per valutare ingombri e stile

I primi disegni si fanno al computer

Entrato nella sala riunioni assieme all'ing. Macchi (CEO di Vent), all’ing. Quirino Tironi (General Manager dell'azienda) e ad alcuni progettisti del reparto motori per farmi raccontare come nasce un motore a 2 tempi, gli occhi mi sono subito caduti su uno splendido vecchio disegno tecnico fatto a mano. Rimango sempre incredulo a pensare come una volta si riuscisse ad essere così precisi con solo un foglio bianco e una matita, ma nel 2025 il disegno al tecnigrafo è storia. Infatti, oggi la progettazione dei motori a miscela viene svolta praticamente tutta al computer.

Il progetto dei nuovi motori a 2 tempi parte e prende forma dal computer

Nelle immagini vedete le primissime fasi di disegno CAD dei nuovi motori Vent con valvola allo scarico elettronica dedicati alla gamma minicross, 50, 65 e 85 cm³, quindi 2 tempi pensati per le corse. Come prima cosa si parte dal posizionamento dei vari componenti interni come l'albero motore imbiellato, l'alternatore, il volano, gli ingranaggi del cambio...: così si riescono a definire gli ingombri per poi disegnare i carter, i vari coperchi laterali e, ovviamente, il gruppo termico (quindi cilindro e testa).

Il render dei designer confrontato con i pezzi stampati in 3D

La magia della stampa 3D

Si passa alla fase 2 sfruttando una tecnologia utilissima, una volta sconosciuta: la stampa 3D. I componenti prendono forma per la prima volta e, nonostante questa prima stampa abbia una finitura abbastanza grezza, gli ingegneri e anche i designer hanno comunque già modo di valutare con più precisione gli ingombri reali, proporzioni ed eventuali affinamenti progettuali come le raccordature delle nervature o il passaggio del liquido di raffreddamento. Stesso discorso per il cilindro che ha due fasi di stampa: la prima è meno dettagliata per dare un'idea generale del dimensionamento, la seconda invece è più rifinita e vicina al prodotto finale.

Qui vedete la seconda stampata del cilindro, ad alta definizione per provare pezzi e forma dei travarsi

A vederlo dal vivo sembra fatto in alluminio, con tanto di filetti per le viti di serraggio e la possibilità di montare e provare il funzionamento della valvola di scarico sviluppata da Vent. Capite bene quindi quanto tempo e costi di sviluppo vengono risparmiati rispetto al dover investire in uno stampo da fonderia o nel crearlo al CNC partendo da un blocco pieno di alluminio e sperare che vada bene al primo colpo.

Il cilindro prototipale posizionato sul flussometro e pronto ad essere collaudato "al banco"

Sul 2T la tecnologia aiuta, l'uomo fa (ancora) la differenza

Questi cilindri prototipali ad alta definizione vengono portati in un piccolo laboratorio dove si respira ancora l'aria di una volta: qui sono messi alla prova da un particolare macchinario chiamato flussometro, che permette di analizzare flussi e turbolenze della carica fresca e dei gas di scarico. I risultati vengono accuratamente osservati da un esperto e, a seconda che il motore sia destinato ad un utilizzo stradale o racing, vengono fatte diverse diverse analisi.

Sullo schermo vedere l'analisi del flussometro, a destra invece i vari stampi in negativo dei travasi

Il bello però è che, come una volta quando i 2 tempi erano il riferimento in termini di prestazioni, in questa fase conta ancora tantissimo l'interpretazione, l'esperienza e la sensibilità dell'uomo, qualità che purtroppo con la digitalizzazione e l'industrializzazione si sta perdendo. A questo punto, a seconda del risultato ottenuto, i tecnici possono rifinire le forme dei travasi per ottimizzare tutte le fasi di funzionamento del motore.

Ecco il blocco motore ricavato dal pieno, è praticamente definitivo e può anche essere avviato

Ultime verifiche e si parte con la produzione di serie

Trovata la configurazione più adatta, il cilindro è pronto per entrare nella fase di fonderia ed essere sfornato in veste praticamente definitiva. Parallelamente prendono forma anche i carter, che erano solo stati stampati in 3D: questa volta però si passa alla produzione (sempre prototipale) ricavando dal pieno di alluminio i due gusci del motore. Si prova a montarli, si correggono eventuali imprecisioni e il propulsore viene addirittura avviato per verificare sia tutto in ordine prima di confermare gli stampi definitivi che serviranno per le fusioni di produzione di serie.

I tre nuovi motori di Vent che erano esposti a EICMA: sembrano veri, ma in realtà sono stampati 3D